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Concetti base
CG about 3 keypoints

Un mito popolare tra molti piloti da gara è il CG molto arretrato per ottenere le migliori prestazioni del velivolo.

In realtà non esiste una posizione magica per il CG in volo, ovvero un unico punto ottimale per assicurarsi le massime prestazioni. Esiste piuttosto una modesta gamma di posizioni all'interno dei limiti consentiti (vedi manuale del velivolo).

Resistenza del piano di coda
Una soluzione quasi ideale si ha quando il piano di coda ha una resistenza minima, ma non è del tutto vero, perché non considera l'effetto della portanza o della deportanza del piano di coda sulla resistenza indotta dell'ala.

Molti interpretano questa situazione come se il piano di coda avesse un carico nullo, il che si traduce nella minima resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda. Tuttavia, si trascura di considerare la resistenza aerodinamica del profilo dovuta alla deflessione dell'elevatore.
A velocità più elevate, la resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda sarà molto bassa, mentre la resistenza aerodinamica del profilo del piano di coda sarà significativamente maggiore.
Uno spostamento del CG per produrre una piccola quantità di portanza o di deportanza in coda avrà un impatto minimo sulla resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda, ma una notevole variazione della resistenza aerodinamica del profilo con la variazione della deflessione dell'elevatore.
CG position STD
Per ottenere una resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda pari a zero, il momento di beccheggio dell'ala deve essere bilanciato dal momento di beccheggio della massa dell'aliante intorno al punto del 25% della Corda Aerodinamica Media (CAM). Poiché il coefficiente del momento di beccheggio dell'ala cambia a seconda dell'angolo d'attacco, il punto di equilibrio del CG dell'aliante si sposta in avanti o indietro per compensare.
In genere, l'ala avrà un momento di beccheggio verso il basso che diventerà sempre più basso al diminuire dell'angolo d'attacco (cioè a velocità più elevate).

CG position FLAP
La questione si complica ulteriormente se l'aliante è dotato di flap, in quanto la deflessione dei flap influisce significativamente sul momento di beccheggio dell'ala e quindi sul punto di equilibrio del CG dell'aliante. Una deflessione positiva dei flap aumenterà il momento di beccheggio verso il basso, mentre una deflessione negativa dei flap ridurrà il momento di beccheggio verso il basso. In casi estremi, un flap negativo può produrre un momento di beccheggio verso l'alto.

Il calcolo della deflessione dell'elevatore e della conseguente resistenza aerodinamica del profilo è difficile e richiede tempo, a meno che non si disponga di un'accurata simulazione al computer. Negli alianti moderni può essere difficile ottenere i dati aerodinamici per il profilo di coda progettato su misura. In genere, un moderno profilo di coda presenta variazioni minime nella resistenza aerodinamica del profilo per deflessioni dell'elevatore di pochi gradi rispetto alla posizione neutra ...

Per un approfondimento si veda l'articolo pubblicato su Gliding International