Da qualche anno l'impiego di "flasher" anticollisione è sempre più diffuso.

Dopo:
- SOTECC  => ns news del 24 nov 2022   e
- K-DUO => ns news del 27 dic 2022)

oggi anche il noto divulgatore e volovelista tedesco Stefan Langer propone tramite SteFly un lampeggiatore di facile installazione (manuale / video)


Questo lampeggiatore si distingue dalla concorrenza per la sua:

A) LUMINOSITA' con 10 LED di color VERDE
L'occhio umano è in grado di percepire le radiazioni elettromagnetiche nell'intervallo di lunghezza d'onda compreso tra 380 e 780 nm, ma la sensibilità nella percezione varia notevolmente a seconda della lunghezza d'onda (colore della luce).

Dal diagramma qui sopra si nota che:

- l'occhio registra la luce verde-gialla come particolarmente luminosa.
Se l'occhio si è abituato a un ambiente scuro per un periodo di tempo più lungo, ad esempio durante il crepuscolo, la percezione ottimale si sposta verso l'area verde scuro;

- la curva di sensibilità alla luminosità relativa dei LED giallo-rossi (circa 625 nm) ha una luminosità relativa di soli 0,35 rispetto all'optimum verde-giallo.
Per generare la stessa luminosità percepita dall'occhio umano, un LED giallo-rosso (625 nm) deve essere però alimentato con una potenza circa 2,8 volte superiore.


B) COMPATTEZZA

In seguito a diverse segnalazioni di molti Stati membri, l'EGU dedica un numero speciale sul tema degli errori nel montaggio degli alianti.
Errori spesso fatali.

SOMMARIO
- Introduction by the President
- Safe rigging

References
- EASA - Safety Information Bulletin - Airworthiness
SIB No.: 2019-07 - Issued: 30 April 2019
Subject: Sailplane Rigging – Procedures, Inspections and Training

- EASA - Safety Information Bulletin
SIB No.: 2011-11 - Issued: 25 May 2011
Subject: A reliable approach to rigging a sailplane

- BGA - British Gliding Association
Safety Briefing
Title: Is Your Glider Fit for Flight?
Contents:
• highlights the importance of preparing gliders correctly for flight
• offers guidance on how to do so
• indicates some of the glider types and mechanisms that are especially vulnerable to rigging errors

Ogni anno a causa di una:
- partenza affrettata,
- check-list incompleta,
- distrazione
capita che alcuni piloti d'aliante decollino con la capottina non bloccata.

Molto spesso questa dimenticanza si conclude senza alcun problema.

Esistono però diversi scenari possibili:

a) non succede nulla: il pilota se ne accorge e blocca il tettuccio.

b) la capottina si apre in volo: viene strappata via o rimane attaccata alla fusoliera.
Il pilota, una volta superato l'attimo di sorpresa, continua il suo volo normalmente e ritorna all'aeroporto di partenza senza difficoltà.
Se la perdita della capottina si verifica durante il traino, il pilota dovrebbe attendere di aver raggiunto un'altitudine sufficiente per sganciarsi ed effettuare un atterraggio normale.

c) in una fase del volo, il pilota cerca disperatamente di chiudere la capottina (o di sganciarsi immediatamente per tornare al campo):
Molto spesso, l'esito è drammatico: l'aliante distrutto e il pilota gravemente ferito, tuttavia anche con la capottina aperta, o mancante, un aliante può essere gestito . La priorità è la traiettoria e l'aliante deve essere
fatto volare.

Soluzioni...
- In caso di interruzione o disturbo:
=> la check-list deve essere ripetuta per intero,
=> addestrare l'assistente di linea.

Esempio di check-list ASK21



Metodo di verifica da parte del pilota
Quando si fa la check-list e si arriva a "Capottina chiusa e bloccata", il pilota deve verificare visualmente che:
- il bloccaggio sia stato effettuato completamente,
- la leva sia in posizione di chiusura,
- i punti di serraggio sono ingaggiati,
- esercitare una leggerissima pressione con il pugno sulla cappottina, sopra il capo, per confermare la chiusura. Senza forzare.


NOTA
- perché con il pugno? => il pugno lascia poche tracce sulla plexiglas a differenza delle dita
- perché sopra la testa? => se appare un segno sulla calotta, non sarà nel campo visivo del pilota

Un ulteriore metodo di verifica da parte dell'assistente di terra
L'assistente a terra (per reggere l'ala al decollo) dovrebbe controllare oltre a pilotante, diruttori, sonde pressione, ... anche la chiusura della capottina. Compito non facile, perché non tutti gli alianti hanno lo stesso meccanismo di chiusura. Forse l'applicazione di adesivi colorati può aiutare:



Notare come nelle figure (sopra e sotto) un marker rosso evidenzi la fessura tra capottina e bordo fusoliera

Qui sotto un'interessante testimonianza su un'apertura involontaria della capottina in fase di decollo e su come è stata gestita l'emergenza.

NOTA - Tra le impostazioni di YouTube è possibile attivare il fimato con sottotitoli in inglese o traduzione in italiano

Si è parlato più volte di paracadute da salvataggio (comunemente detto 'di emergenza') con vela tonda o ad ala (a profilo alare).



L'ultimo webinar del 25 gen 2023 L'uso del paracadute di emergenza in aliante - organizzato dal CVNE di Enemonzo - è stato un ulteriore approndimento.

Con una novità => offrire un'esperienza di lancio individuale vincolato con una vela ad ala.


Si tratta di un MINI_CORSO a cura di Mattia Fenati (Skydive Pull Out Ravenna): 
- durata: 1 giorno
- teoria in aula
- pratica a terra
- 1 lancio da aeromobile da 1.500m
- con contatto radio
(fonte, CVNE Enemonzo - Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. )

Video illustrativi
Atterraggio con vela TONDA
Atterraggio con vela ad ALA
Atterraggio con vela ad ALA - principianti
Apertura della vela DEMO a TERRA
Atterraggio DEMO con circuito a Ravenna
Atterraggio in acqua TRAINING in PISCINA

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Il Centro Volo Nord Est (CVNE - Enemonzo is Magic) insieme all'AeC ACAO (Varese) organizza il 25 gennaio 2023 - ore 21.00 LT il webinar :
- Uso del paracadute di salvataggio (ENAC, NAV-16D).

Relatore: Mattia FENATI
Per partecipare all'evento => codice QR

SEMPLICE => si riducono i tempi d’intervento


Nel caso di un’allerta, una delle prime azioni che le autorità SAR intraprendono è quella di mettersi in contatto con il proprietario del trasmettitore o con il punto di contatto di emergenza indicato dallo stesso proprietario, per avere conferma della situazione di pericolo.
NOTA – in media il 95% delle allerte sono false segnalazioni (fonte EASA – Sunny Swift n. 16/2019)

In dettaglio, le FASI OPERATIVE TIPICHE che si susseguono sono:
- il trasmettitore 406 Mhz si attiva;
- Cospas Sarsat rileva il trasmettitore, decodifica il messaggio digitale trasmesso e lo inoltra con i dati di localizzazione al Centro di Coordinamento per il Soccorso;
- contemporaneamente viene inviata una richiesta alla Banca Dati di Registrazione del Paese, di cui batte bandiera il trasmettitore;
- le autorità SAR contattano il proprietario del trasmettitore o il punto di contatto di emergenza per ottenere informazioni utili alla pianificazione dell’intervento.

VANTAGGI che derivano dalla registrazione in Banca Dati dei trasmettitori 406 Mhz:
=> quando il sistema Cospas Sarsat, attraverso i satelliti Geostazionari, riceve il messaggio di allerta da un trasmettitore che non supporta i dati di localizzazione, il sistema di decodifica non produce alcuna localizzazione fino a quando il segnale non viene rilevato dal sistema LEOSAR, ovvero dai satelliti orbitanti a bassa altitudine.
In questo periodo di tempo, le autorità SAR, avendo a disposizione i dati del proprietario, possono immediatamente mettersi in contatto con lui o con il suo punto di contatto di emergenza per conoscere l’area di intervento e iniziare le attività di ricerca e soccorso;

=> quando il sistema satellitare LEOSAR rileva il segnale del trasmettitore, vengono generate due posizioni Doppler: una rappresenta la posizione vera, la seconda rappresenta un’artefatto della prima. In questo scenario, contattando il proprietario del trasmettitore o il suo punto di contatto di emergenza, si può avere immediatamente conferma della posizione reale del trasmettitore, senza dover attendere la risoluzione della posizione da parte del sistema.

=> se il trasmettitore viene attivato accidentalmente, le autorità SAR possono contattare il proprietario per accertare che si tratti di falso allarme o allarme reale. Nel primo caso, avendo un immediato riscontro, si evita che vengano impiegati mezzi di soccorso e uomini, con conseguente impiego di risorse economiche e messa in pericolo degli stessi.


INFO GENERICHE


Cosa è il COSPAS-SARSAT
è un sistema satellitare internazionale progettato per assistere le operazioni di ricerca e soccorso, ideato da CANADA, FRANCIA, USA e RUSSIA. Al Sistema si sono associati numerosi altri Paesi del Mondo.

OBIETTIVO => fornire rapidamente dati di localizzazione di vettori in pericolo alle squadre impegnate nelle operazioni SAR (Search and Rescue - Ricerca e Soccorso).

Per conseguire questo obiettivo, il sistema utilizza 3 componenti:
a) i trasmettitori di emergenza.
    Sono denominati beacon e operano su 2 frequenze:
         => 406MHz (digitale),
         => 121.5 MHz (analogica, utilizzata per la ricerca radiogoniometrica).
    e sono di 3 tipi:
              - EPIRB per uso marittimo
              - ELT per uso aeronautico
              - PLB per uso personale
b) i satelliti   e
c) le stazioni riceventi terrestri.