Ultimo numero pubblicato
Rivista VOLO A VELA n. 402
In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI
SOMMARIO n. 402
- Editoriale: Iniziative dei club
- Notizie in Breve
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Attrezzatura / Strumentazione
E' ora disponibile la versione 7.40 del software FLARM per i dispositivi delle generazioni:
- Classic e
- PowerFLARM.
La nuova versione del software non ha più una data di scadenza.
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Uno dei principali punti di critica riguardanti il sistema di avviso di collisione FLARM è sempre stato l'obbligo agli utenti dei dispositivi FLARM di aggiornare la loro software ogni 15 mesi al massimo.
Nel sistema FES è installato un componente chiamato "shunt", utilizzato per misurazioni di alta corrente. Si tratta di una piccola resistenza, sulla quale viene misurata la caduta di tensione, in modo che la corrente possa essere calcolata.
Recentemente sono stati segnalati casi di rottura delle viti di ottone che fissano il cavo a uno "shunt" tra il polo negativo della batteria del Front Electric Sustainer (FES) e il "controller" probabilmente a causa di un serraggio eccessivo.
Un guasto di queste viti, se non rilevato e corretto, potrebbe portare al malfunzionamento del sistema FES.
Fig. 1 - testa rotta di una vite di ottone sullo "shunt"
Le due viti di ottone fissano i cavi di alimentazione negativi allo "shunt". Un cavo di alimentazione va al polo negativo delle batterie FES e l'altro va al "controller" del motore.
Fig. 2 - Viti sostitutive in acciaio acquistabili c/o FES, Slovenia
Leggi tutto: Sistema FES: sostituzione delle viti dello "shunt"
La digitalizzazione sta avanzando rapidamente, evidenziata dalle innovazioni nei cruscotti degli attuali velivoli, dove nuove soluzioni stanno soppiantando i sistemi analogici.
In aprticolare con l'uscita dal mercato degli accelerometri analogici (gimmetri) certificati, la DG Aviation ha deciso di ottenere l'approvazione di un'alternativa digitale come parte dell'equipaggiamento minimo per le serie DG-300, DG-500 e DG-1000.
Grazie alla collaborazione con EASA e al partner LXNAV d.o.o., gli accelerometri digitali indicati nella TM DG-G-16 sono ora autorizzati per l'uso nei velivoli acrobatici.
Leggi tutto: G-immetro digitale certificato EASA: novità by DG Aviation e LX-Nav
Ulteriori informazioni
a) informazioni tecniche sulla carta aeronautica
b) segni convenzionali
NOTA
- ha validità giuridica unicamente la versione stampata corrente
- ed. 2024: valida dal 21 marzo 2024
(fonte: Ufficio federale di topografia "swisstopo" - Seftigenstrasse 264 - CH 3084 Wabern)
Ecco i diversi stati che possono presentare le candele e cosa indicano (vedi: Immagine sotto):
1. Candela normale
Il motore funziona correttamente e la miscela aria-carburante è ottimale
2. Candela incrostata
Miscela aria-carburante troppo ricca, problema di accensione o motore usato principalmente a basso numero di giri
3. Candela oleosa
Olio che penetra nella camera di combustione, solitamente dovuto a segmenti di pistone usurati o guide valvole difettose
4. Deposito di smalto
Uso di combustibile contenente additivi in eccesso o temperatura di combustione eccessiva
5. Deposito di additivi
L'accumulo di additivi bruciati (come manganese o ferro) indica un uso frequente di combustibile con additivi
6. Elettrodo centrale fuso
Normale usura dovuta ad un utilizzo prolungato
7. Rottura del piede dell'isolante
Può essere causato da uno shock termico, surriscaldamento o serraggio troppo forte della candela
8. Importante usura degli elettrodi
Naturale invecchiamento delle candele che devono essere sostituite per mantenere buone prestazioni del motore
9. Elettrodo fuso
Causata spesso da una temperatura di combustione estremamente elevata, spesso dovuta da una miscela aria-carburante troppo scarsa o da un problema di surriscaldamento del motore.
In conclusione
Controllare regolarmente le candele può rivelare problemi sottostanti al motore e al sistema di carburante.
Il test è stato effettuato lanciando entrambe le vele da un velivolo a motore:
- dalla stessa quota,
- con un peso di kg 50 e
- con apertura vincolata.
Da notare => la vela alare è stata regolata per effettuare una virata costante.
In caso contrario non si sarebbe posata nelle immediate vicinanze della vela tonda.
Leggi tutto: PARACADUTE di SALVATAGGIO: comparazione APERTURA vela TONDA vs vela ALARE
Oltre a ridurre la capacità di concentrazione del pilota durante il volo, diminuisce anche la performance del velivolo.
Qui sotto un video su come una semplice ed economica sigillatura può porre rimedio usando un semplice nastro adesivo a V (p.es. V-TAPE della TESA):
NOTA
In nastro a V viene già spesso applicato dai costruttori di alianti all'interno della deriva per sigillare il timone
(fonte: WINGS&WHEEL)
Questo attrezzo serve per spingere agevolmente la fusoliera 'dentro-e-fuori' nel rimorchio.
Viene proposto in 2 varianti da LZ-Design, Slovenia coprendo l'intera gamma degli alianti Schempp-Hirth:
- Arcus,
- Duo Discus,
- Nimbus,
- Ventus,
- Discus ...
E' molto d'aiuto sui velivoli pesanti (p.es. motorizzati con ruota sterzante).
In effetti oggi si finisce con lo spingere sul timone forzando inevitabilmente le cerniere.
Gli utilizzatori dei computer di volo della LX-NAV possono oggi equipaggiarsi di un ossimetro per misurare:
- la saturazione d'ossigeno dell'emoglobina presente nel sangue arterioso periferico (SpO2)
- la frequenza cardiaca.
Se il saturimetro evidenzia indici inferiori al 95%, si parla d'ipossia:
- lieve tra 91-94%,
- moderata tra 86-90%,
- grave inferiore all'85%.
In alta quota anche i soggetti sani hanno un calo di SpO2.
In assenza di ossigeno supplementare tra 3500-5800 la SpO2 scende anche sotto 90%. In questo caso occorre somministrare ossigeno o scendere rapidamente di quota.
Soggetti ben acclimatati possono sopportare anche una mancanza di ossigeno, purché di durata limitata.
NOTA
a) livello del mare, un soggetto sano ha in genere valori di saturazione di ossigeno compresi tra 96% e 99%, e comunque sopra il 94%.
b) a 1.600 m, la saturazione di ossigeno dovrebbe essere sopra 92%.
SINTOMI DA SATURAZIONE BASSA
Dispnea, cianosi, confusione mentale, tachicardia e svenimenti.
La dispnea si verifica quando il respiro diventa difficile o affannoso, mentre la cianosi si verifica quando le parti del corpo diventano di colore bluastro a causa della mancanza di ossigeno.