Ultimo numero pubblicato
Rivista 'Volo a Vela' n.401
In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI
SOMMARIO n. 401
- Editoriale:Stagione finita, novità e appuntamenti
- Notizie in Breve
- 1400km in A/R dai Pirenei
- Abbattimento di alberi all'aeroporto di Barnsen
- Ospiti in AVL, Alzate Brianza
- In volo con l'Unità Spinale Niguarda
- Nuovi piloti in AVL
- Campionati di Acrobazia
- FlarmLink, interfaccia WiFi e Bluetooth
- Winglet Neo per DG-300
Leggi tutto...
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Prevenzione e Sicurezza del Volo / Fisiologia
Da qualche anno l'impiego di "flasher" anticollisione è sempre più diffuso.
Dopo:
- SOTECC => ns news del 24 nov 2022 e
- K-DUO => ns news del 27 dic 2022)
oggi anche il noto divulgatore e volovelista tedesco Stefan Langer propone tramite SteFly un lampeggiatore di facile installazione (manuale / video)
Questo lampeggiatore si distingue dalla concorrenza per la sua:
A) LUMINOSITA' con 10 LED di color VERDE
L'occhio umano è in grado di percepire le radiazioni elettromagnetiche nell'intervallo di lunghezza d'onda compreso tra 380 e 780 nm, ma la sensibilità nella percezione varia notevolmente a seconda della lunghezza d'onda (colore della luce).
Dal diagramma qui sopra si nota che:
- l'occhio registra la luce verde-gialla come particolarmente luminosa.
Se l'occhio si è abituato a un ambiente scuro per un periodo di tempo più lungo, ad esempio durante il crepuscolo, la percezione ottimale si sposta verso l'area verde scuro;
- la curva di sensibilità alla luminosità relativa dei LED giallo-rossi (circa 625 nm) ha una luminosità relativa di soli 0,35 rispetto all'optimum verde-giallo.
Per generare la stessa luminosità percepita dall'occhio umano, un LED giallo-rosso (625 nm) deve essere però alimentato con una potenza circa 2,8 volte superiore.
B) COMPATTEZZA
Errori spesso fatali.
SOMMARIO
- Introduction by the President
- Safe rigging
References
- EASA - Safety Information Bulletin - Airworthiness
SIB No.: 2019-07 - Issued: 30 April 2019
Subject: Sailplane Rigging – Procedures, Inspections and Training
- EASA - Safety Information Bulletin
SIB No.: 2011-11 - Issued: 25 May 2011
Subject: A reliable approach to rigging a sailplane
- BGA - British Gliding Association
Safety Briefing
Title: Is Your Glider Fit for Flight?
Contents:
• highlights the importance of preparing gliders correctly for flight
• offers guidance on how to do so
• indicates some of the glider types and mechanisms that are especially vulnerable to rigging errors
Ogni anno a causa di una:
- partenza affrettata,
- check-list incompleta,
- distrazione
capita che alcuni piloti d'aliante decollino con la capottina non bloccata.
Molto spesso questa dimenticanza si conclude senza alcun problema.
Esistono però diversi scenari possibili:
a) non succede nulla: il pilota se ne accorge e blocca il tettuccio.
b) la capottina si apre in volo: viene strappata via o rimane attaccata alla fusoliera.
Il pilota, una volta superato l'attimo di sorpresa, continua il suo volo normalmente e ritorna all'aeroporto di partenza senza difficoltà.
Se la perdita della capottina si verifica durante il traino, il pilota dovrebbe attendere di aver raggiunto un'altitudine sufficiente per sganciarsi ed effettuare un atterraggio normale.
c) in una fase del volo, il pilota cerca disperatamente di chiudere la capottina (o di sganciarsi immediatamente per tornare al campo):
Molto spesso, l'esito è drammatico: l'aliante distrutto e il pilota gravemente ferito, tuttavia anche con la capottina aperta, o mancante, un aliante può essere gestito . La priorità è la traiettoria e l'aliante deve essere
fatto volare.
Soluzioni...
- In caso di interruzione o disturbo:
=> la check-list deve essere ripetuta per intero,
=> addestrare l'assistente di linea.
Esempio di check-list ASK21
Metodo di verifica da parte del pilota
Quando si fa la check-list e si arriva a "Capottina chiusa e bloccata", il pilota deve verificare visualmente che:
- il bloccaggio sia stato effettuato completamente,
- la leva sia in posizione di chiusura,
- i punti di serraggio sono ingaggiati,
- esercitare una leggerissima pressione con il pugno sulla cappottina, sopra il capo, per confermare la chiusura. Senza forzare.
NOTA
- perché con il pugno? => il pugno lascia poche tracce sulla plexiglas a differenza delle dita
- perché sopra la testa? => se appare un segno sulla calotta, non sarà nel campo visivo del pilota
Un ulteriore metodo di verifica da parte dell'assistente di terra
L'assistente a terra (per reggere l'ala al decollo) dovrebbe controllare oltre a pilotante, diruttori, sonde pressione, ... anche la chiusura della capottina. Compito non facile, perché non tutti gli alianti hanno lo stesso meccanismo di chiusura. Forse l'applicazione di adesivi colorati può aiutare:
Notare come nelle figure (sopra e sotto) un marker rosso evidenzi la fessura tra capottina e bordo fusoliera
Aliante Schweizer SGS 1:34
NOTA - Tra le impostazioni di YouTube è possibile attivare il fimato con sottotitoli in inglese o traduzione in italiano
L'ultimo webinar del 25 gen 2023 L'uso del paracadute di emergenza in aliante - organizzato dal CVNE di Enemonzo - è stato un ulteriore approndimento.
Con una novità => offrire un'esperienza di lancio individuale vincolato con una vela ad ala.
Si tratta di un MINI_CORSO a cura di Mattia Fenati (Skydive Pull Out Ravenna):
- durata: 1 giorno
- teoria in aula
- pratica a terra
- 1 lancio da aeromobile da 1.500m
- con contatto radio
(fonte, CVNE Enemonzo - Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo. )
Video illustrativi
Atterraggio con vela TONDA
Atterraggio con vela ad ALA
Atterraggio con vela ad ALA - principianti
Apertura della vela DEMO a TERRA
Atterraggio DEMO con circuito a Ravenna
Atterraggio in acqua TRAINING in PISCINA
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EVACUAZIONE d'EMERGENZA dall'aliante: l'esperienza francese
Il Centro Volo Nord Est (CVNE - Enemonzo is Magic) insieme all'AeC ACAO (Varese) organizza il 25 gennaio 2023 - ore 21.00 LT il webinar :
- Uso del paracadute di salvataggio (ENAC, NAV-16D).
Relatore: Mattia FENATI
Per partecipare all'evento => codice QR
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Nel caso di un’allerta, una delle prime azioni che le autorità SAR intraprendono è quella di mettersi in contatto con il proprietario del trasmettitore o con il punto di contatto di emergenza indicato dallo stesso proprietario, per avere conferma della situazione di pericolo.
NOTA – in media il 95% delle allerte sono false segnalazioni (fonte EASA – Sunny Swift n. 16/2019)
In dettaglio, le FASI OPERATIVE TIPICHE che si susseguono sono:
- il trasmettitore 406 Mhz si attiva;
- Cospas Sarsat rileva il trasmettitore, decodifica il messaggio digitale trasmesso e lo inoltra con i dati di localizzazione al Centro di Coordinamento per il Soccorso;
- contemporaneamente viene inviata una richiesta alla Banca Dati di Registrazione del Paese, di cui batte bandiera il trasmettitore;
- le autorità SAR contattano il proprietario del trasmettitore o il punto di contatto di emergenza per ottenere informazioni utili alla pianificazione dell’intervento.
VANTAGGI che derivano dalla registrazione in Banca Dati dei trasmettitori 406 Mhz:
=> quando il sistema Cospas Sarsat, attraverso i satelliti Geostazionari, riceve il messaggio di allerta da un trasmettitore che non supporta i dati di localizzazione, il sistema di decodifica non produce alcuna localizzazione fino a quando il segnale non viene rilevato dal sistema LEOSAR, ovvero dai satelliti orbitanti a bassa altitudine.
In questo periodo di tempo, le autorità SAR, avendo a disposizione i dati del proprietario, possono immediatamente mettersi in contatto con lui o con il suo punto di contatto di emergenza per conoscere l’area di intervento e iniziare le attività di ricerca e soccorso;
=> quando il sistema satellitare LEOSAR rileva il segnale del trasmettitore, vengono generate due posizioni Doppler: una rappresenta la posizione vera, la seconda rappresenta un’artefatto della prima. In questo scenario, contattando il proprietario del trasmettitore o il suo punto di contatto di emergenza, si può avere immediatamente conferma della posizione reale del trasmettitore, senza dover attendere la risoluzione della posizione da parte del sistema.
=> se il trasmettitore viene attivato accidentalmente, le autorità SAR possono contattare il proprietario per accertare che si tratti di falso allarme o allarme reale. Nel primo caso, avendo un immediato riscontro, si evita che vengano impiegati mezzi di soccorso e uomini, con conseguente impiego di risorse economiche e messa in pericolo degli stessi.
INFO GENERICHE
Cosa è il COSPAS-SARSAT
è un sistema satellitare internazionale progettato per assistere le operazioni di ricerca e soccorso, ideato da CANADA, FRANCIA, USA e RUSSIA. Al Sistema si sono associati numerosi altri Paesi del Mondo.
OBIETTIVO => fornire rapidamente dati di localizzazione di vettori in pericolo alle squadre impegnate nelle operazioni SAR (Search and Rescue - Ricerca e Soccorso).
Per conseguire questo obiettivo, il sistema utilizza 3 componenti:
a) i trasmettitori di emergenza.
Sono denominati beacon e operano su 2 frequenze:
=> 406MHz (digitale),
=> 121.5 MHz (analogica, utilizzata per la ricerca radiogoniometrica).
e sono di 3 tipi:
- EPIRB per uso marittimo
- ELT per uso aeronautico
- PLB per uso personale
b) i satelliti e
c) le stazioni riceventi terrestri.
Oggi si è concluso l'ultimo dei 3 seminari FAI dedicati all'anti-doping e al fair-play negli sport aerei.Questi appuntamenti fanno parte del programma FAI "atleti puliti" a protezione degli sportivi e sensibilizzazione dell'opinione pubblica sui farmaci e le sostanze proibite.
La documentazione dei seminari è scaricabile qui sotto:
- webinar 1 (president): CIMP president
- webinar 1 (manager): Anti-doping manager
- webinar 2: Risk of Nutritional Supplements
- webinar 3: Procedures and examples when TUE is needed (Therapeutic Use Exemption)
I problemi dentali possono avere un impatto sulla salute e talvolta sulla sicurezza del volo.
Le risposte più comuni sulle cause della carie sono lo zucchero e i residui di cibo. In effetti, però, la carie è una malattia infettiva benigna che colpisce i tessuti duri del dente (smalto e dentina).
Infezione significa "microbi":
=> lo streptococcus mutans è il principale responsabile della carie dentale.
Lo spazzolamento dei denti è una disinfezione meccanica.
Il principale antisettico efficace è la clorexidina, contenuta in collutori e in alcuni dentifrici.
=> il lactobacillus è il secondo responsabile della carie, vedi carie a evoluzione rapida come nei bambini e negli adulti che abusano dei prodotti lattiero-caseari.
Entrambi i batteri vengono individuati con test e colture salivari specifiche.
Esistono 2 tipi di carie:
- carie a crescita rapida (causano dolore e portano dal medico dentista) e
- carie a lento decorso nascoste sotto otturazioni difettose.
NOTA - lo sgranocchiare tra un pasto e l'altro favorisce l'acidità della bocca, come pure l'assunzione di bevande acide e zuccherate.
Il lavarsi i denti rimuove la placca microbica, essenzialmente batterica e cariogena dopo 9 ore.
MALATTIE delle GENGIVE (paradontopatie)
Sono causate da batteri e/o parassiti: è un'infezione locale benigna.
I sintomi sono l'infiammazione (cioè la risposta dell'organismo a un'aggressione) e si manifestano in 3 forme:
- gengive gonfie,
- dolore e
- sanguinamento.
2 tipi di malattie
=> le gengiviti, il cui segno principale è l'infiammazione delle gengive.
=> le parodontiti, con distruzione dell'osso intorno al dente in assenza di cure.
Questi microbi producono composti solforati volatili (CSV) e sono anche la causa dell'alito cattivo (alitosi).
NOTA - Oltre a questi due tipi di malattia, è importante sapere che la bocca è anche lo specchio del nostro stato di salute.
Molte malattie, e anche i farmaci, possono essere la causa di lesioni orali.
DOLORE DENTALE e ALTITUDINE
I dolori dentali dovuti all'altitudine (aerodontalgia) possono verificarsi sia durante:
- la salita,
- ma soprattutto durante la discesa (rapida).
Sono causati da variazioni di pressione (barodontalgia), ben nota ai subacquei.
E' fortemente consigliata una visita odontoiatrica periodica (ogni 6 mesi, se si soffre di carie e/o malattie gengivali, o annualmente, se con pochi problemi dentali) per:
=> cercare di eliminare ogni possibile fonte di aerodontalgia in sede di esami preventivi (radiografie dentali e test del freddo sul dente),
=> curare la globalità delle cure dentarie,
=> implementare le misure preventive.
Nel complesso, una carie non trattata o trattata male può rendere inabili al volo o addirittura trasformarlo in un calvario.
ANESTESIA e IMPIANTI DENTALI
=> Spesso il trattamento dentale viene effettuato in anestesia locale ed è quindi ragionevole attendere almeno il giorno successivo per volare.
=> Per gli impianti dentali e innesti ossei, è consigliabile attendere una buona decina di giorni prima di prendere l'aereo o effettuare un volo in aliante di lunga durata o a quota elevata.
SquadronNG - software per piattaforma Windows
A CHI SI RIVOLGE
Ai piloti di aliante e agli organizzatori di gare per analizzare i file IGC e verificare le interazioni pericolose tra alianti.
CARATTERISTICHE
Scanner di prossimità => segnala un evento ogni volta che gli alianti sono troppo vicini tra loro
Scanner di spirali pericolose => segnala un evento quando si spirala in senso contrario rispetto ad altri alianti
Strumenti => permette di individuare chi ha causato l'evento e di generare un report
Statistiche => per scoprire dati sulla sicurezza
Raccolti un certo numero di casi sull'argomento ha integrato poi una sintesi nel manuale di addestramento.
CARATTERISTICHE DEL PARACADUTE DI SALVATAGGIO
=> Il paracadute di salvataggio si differenzia dal paracadute sportivo, perché il suo design è progettato per aprirsi rapidamente (nell'ordine di 2 o 3 secondi). Non ha un sistema smorzante per ridurre lo shock dell'apertura della vela. Questa è quindi immediata e più violenta.
NOTA - un eventuale riutilizzo necessita una completa revisione da parte del produttore o di uno specialista autorizzato.
=> Il paracadute di salvataggio ha un tasso di caduta di ca. 6 m/s, che non può essere ridotto tirando contemporaneamente le funi (come nel caso di un normale paracadute sportivo).
Tondo in origine, con un foro al vertice della calotta (foro apicale) per evacuare l'aria, è dotato di fenditure per far fuoriuscire l'aria verso l'esterno e potersi direzionare controvento in fase di atterraggio.
Le funi o i comandi (se presenti) utilizzati per il governo della direzionalità sono contrassegnati in rosso e devono essere utilizzati solo sul lato verso cui si desidera ruotare.
=> Il paracadute di salvataggio è soggetto a limitazioni d'uso, quali:
- il peso del pilota (minimo e massimo) risultante in stabilità sulla verticale (effetto oscillazione),
- una quota minima consigliata di dispiegamento (ca. 150m),
- una manovrabilità (ad esempio: 360° in 8-10 secondi),
- una velocità di avanzamento (ca. 15 km/h),
- un tempo di apertura (2 a 3 secondi),
- una normale perdita di quota durante l'apertura (ca. 90 m) e
- una forza massima da esercitare sulla maniglia d'apertura (ca. 10 kg).
VERIFICHE PRE-VOLO
- la data dell'ultima ripiegamento,
- le condizioni generali dell'imbrago, delle cinghie e occhielli,
- la posizione degli spinotti,
- controllare la posizione della maniglia di apertura (nel suo alloggiamento, nel giusto senso) prima di salire sull'aliante, simulando una semplice presa della maniglia in modo istintivo.
MOVIMENTI DI PREPARAZIONE A TERRA
=> Ogni aliante ha un senso di apertura della capottina, laterale o longitudinale. Nel momento dell'abbandono dell'aliante è importante essere consapevoli su una serie di operazioni da effettuare. Questi gesti dovrebbero essere ripetuti a terra tra i controlli pre-volo.
=> Per gli alianti biposto deve essere rispettata la priorità di sgancio della capottina anteriore, evitando di ferire il co-pilota.
PROCEDURA d'EVACUAZIONE
=> Per gli alianti biposto, l'ordine di abbandono deve essere dichiarato dal pilota in comando (PIC), ma in caso di incapacità o di decisione tardiva, non è sbagliato usare il buon senso.
=> La sequenza delle azioni è il seguente:
- sgancio della capottina,
- sgancio delle cinture di sicurezza,
- estrazione dal sedile
reso magari difficile in funzione della corporatura del pilota e dalle forze centrifughe in atto:
a) estrarre le gambe da sotto il cruscotto,
b) portare i piedi sul sedile prima di saltare.
NOTA - questa operazione è difficile da eseguire
=> Evacuazione dalla cabina di pilotaggio
- lanciarsi a seconda delle circostanze e a scelta del pilota,
- tenere la mano sulla maniglia del paracadute (questo riflesso deve essere acquisito durante l'addestramento a terra).
=> Azione sulla maniglia d'emergenza
- la direzione in cui tirare la maniglia deve essere stata identificata correttamente a terra in relazione alla guaina (o cavo Bowden).
POSIZIONE DURANTE LA DISCESA
La posizione più appropriata da assumere durante la discesa è semplice:
a) per la parte superiore del corpo:
- posizione raccolta, tirando verso di se testa e gomiti,
- curvando la schiena.
b) per la parte inferiore del corpo unita:
- gambe unite, leggermente piegate,
- ginocchia e piedi uniti,
- pianta dei piedi paralleli al suolo.
PROCEDURA DI ATTERRAGGIO
=> Posizionamento controvento:
- durante la discesa è facile valutare la deriva guardando il terreno.
- mettersi controvento per posarsi alla minima velocità.
Come già ricordato le funi, o i comandi se disponibili, segnati in rosso serviranno per ruotare controvento, tenendo presente che si gira di 30-35 gradi in circa 10 secondi e che il posizionamento deve essere completato circa 50 m prima del touchdown.
=> Al momento dell'atterraggio è indispensabile non piegare le gambe, ma rotolare di lato in modo da distribuire l'energia dell'impatto su tutto il corpo.
Questo movimento può essere esercitato a terra saltando p.es. da una sedia e lasciandosi cadere su un tappetino morbido.
=> Se nell'area di atterraggio sono presenti delle linee elettriche, è necessario evitarle utilizzando la direzionalità del paracadute.
E per concludere, non dimenticare mai che ciò che sembra semplice e ovvio a terra, in una situazione stress da emergenza può mutare in un blocco mentale.
a) il lampeggiatore frontale è ora dotato di 6 LED con un consumo energetico pressoché identico,
b) il connectBOX:
- si interfaccia col FLARM™ e
- si attiva e si spegne automaticamente,
- può essere abbinato a strobe su impennaggi (p.es. A.Schleicher)
- può essere facilmente configurato
(con smartphone, tablet o computer)
NOTA - vedi anche News del 14 settembre 2022
Da allora la DG offre questa soluzione per:
- tutti i monoposto DG,
- LS8 e LS10,
- diversi tipi di alianti prodotti dalla Schempp-Hirth, Alexander-Schleicher e Fa. Binder (EB29)
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Una rapida uscita d'emergenza è solitamente resa più difficile da diversi fattori:
- posizione di seduta bassa => sfavorevole all'uscita di emergenza,
- le cabine di pilotaggio strette rendono difficile sollevare la parte superiore del corpo con le braccia,
- carichi di accelerazione elevati, a volte significativamente superiori a 2G,
- condizioni fisiche del pilota o addirittura lesioni dopo una collisione.
Azionare il NOAH è molto facile. Quando viene attivato, sblocca automaticamente la fibbia della cintura di sicurezza e apre la valvola della bombola a pressione. Il cuscino viene quindi gonfiato entro 1 secondo a una pressione di 200 bar e spinge il pilota verso l'alto oltre la fiancata del velivolo.
Struttura del sistema
Il cuscino NOAH ripiegato è fissato al pannello del sedile sotto il cuscino. È collegato tramite un tubo flessibile a una piccola bottiglia ad alta pressione dotata di una valvola.
La caratteristica principale del sistema è un cuscino d'aria gonfiabile ad alta pressione, paragonabile a un airbag per auto, montato sotto il pilota nel guscio del sedile. Tramite una maniglia, questo cuscino d'aria può essere gonfiato in un secondo, spingendo così il pilota fuori dalla cabina di pilotaggio. L'uscita di emergenza si riduce così a una frazione del tempo abituale.
ESEMPIO di INSTALLAZIONE su Discus2/Ventus2
Dati tecnici
Peso totale di tutti i componenti: circa 3,5 kg
Generazione di pressione: azoto, 200 bar
Velocità di gonfiaggio: circa 0,7 secondi
Range di progettazione (peso del pilota 110 kg): fino a 4G
L'AeCI assolve a questo obbligo includendo nella quota annuale di rinnovo/rilascio della licenza FAI:
- la tariffa per il rinnovo +
- il costo della polizza assicurativa infortuni.
NOTA - per ottenere/rinnovare la licenza FAI bisogna essere iscritto ad un aeroclub locale federato all’AeCI
Beneficiari della polizza assicurativa
Da un lato ci sono 2 tipi di soggetti con licenza FAI che:
A) effettuano attività sportive a terra
B) effettuano attività sportive aeree ed a terra
e dall'altro i soggetti non in possesso di licenza FAI:
C) accompagnatori, giudici, controllori, esaminatori, istruttori
L'attuale polizza tra "Assicurazioni Generali" e AeCI scadrà il 31 dicembre 2023.
Secondo recenti studi il consumo legale di cannabis, sia medico che non, è sempre più diffuso in tutto il mondo. È noto che il Delta⁹-THC (detto comunemente THC o tetraidrocannabinolo) compromette il volo e le prestazioni cognitive (p.es. attenzione, memoria, linguaggio, percezione, ragionamento, orientamento), ma molti consumatori non sono sicuri di quanto duri questa inabilità.
Le nuove ricerche hanno rivelato un'ampia variabilità nella durata dei suoi effetti dal momento che è influenzata da vari fattori, tra cui principalmente la modalità di consumo (orale o per inalazione) e la frequenza d'uso.
Alcune analisi indicano anche che l'inabilità può durare fino a 24 ore, se si consumano dosi elevate di THC per via orale. Una durata tipica, tuttavia, è di 4 ore, quando dosi più basse di THC vengono consumate attraverso il fumo o la vaporizzazione e vengono svolti compiti più semplici (per esempio, quelli che utilizzano abilità cognitive come i tempi di reazione, l'attenzione sostenuta e la memoria di lavoro).
Si è notato inoltre che la durata dell'inabilità è più prevedibile in coloro che ne fanno uso solo occasionalmente, mentre i consumatori abituali mostrano una maggiore tolleranza agli effetti della droga. Ciò suggerisce che non esiste una risposta semplice alla questione dell'inabilità da cannabis e il volo, pertanto è necessario prendere in considerazione molteplici elementi per determinare gli intervalli appropriati tra l'uso di THC e l'esecuzione di compiti sensibili alla sicurezza.
Naturalmente, l'enorme sfida che i legislatori devono affrontare in questo momento è come misurare accuratamente i livelli di alterazione.
Rispetto alla cannabis, l'alterazione da alcol è relativamente facile da controllare. La cannabis è invece una droga molto più complessa. Sebbene i ricercatori si stiano dando da fare per immettere sul mercato etilometri precisi per il THC, ci sono serie preoccupazioni che i livelli di THC nel sangue non corrispondano oggettivamente a un'incapacità nel volo.
Il THC può essere rilevato nel corpo settimane dopo il suo consumo, mentre sembra chiaro che l'inabilità dura per un periodo di tempo molto più breve. I quadri giuridici devono probabilmente adeguarsi a questo dato e, come per l'alcol, concentrarsi sull'intervallo di tempo in cui i consumatori sono più a rischio per se stessi e per gli altri. Un'azione penale basata esclusivamente sulla presenza di THC nel sangue o nella saliva sembra palesemente ingiusta.
In conclusione va ricordato che la cannabis provoca una riduzione delle prestazioni in compiti complessi come il pilotaggio di un aereo. Le abilità di volo si deteriorano e aumenta il numero di errori minori e maggiori commessi dal pilota, che spesso non è consapevole di eventuali problemi di prestazione, con un conseguente rischio significativo e imprevedibile per la sicurezza del volo.
- pressione della bombola d'ossigeno
- livello carburante
e tutti quei dati (input) analogici con un intervallo di tensione tra 0-12 volts.
Non è raro nel volo a vela trovarsi oltre i 3.000 metri. Purtroppo la quota inflenza significativamente le facolta mentali (ipossia). In via d'emergenza, per chi non dispone di un impianto d'ossigeno a bordo, può essere utile dotarsi di una piccola e leggera bottiglia d'ossigeno d'emergenza. Diversi sono i produttori sul mercato. In genere vengono impiegate per il recupero dello sportivo, anche in quota.
Anche la FAI (Federazione Aeronautica Internazionale) qualche anno fa' ha chiarito che la somministrazione di ossigeno durante una prestazione sportiva non è doping (vedi anche WADA - World Anti Doping Agency), ma tutela la salute e la sicurezza dell'atleta.
Il kit ha però delle funzioni limitate rispetto al sistema assemblato. In particolare non prevede il collegamento con Flarm o connectBOX (della Sotecc) e quindi la strobo deve essere accesa ogni volta prima del decollo.
Dal momento che gli alianti in genere non sono dotati di propulsore, il fuoricampo è sempre una possibilità. Anche durante un volo ‘locale’. Basta un rapido deterioramento del tempo o un semplice errore di valutazione. Se leggiamo i rapporti sugli incidenti degli alianti, sappiamo che l'atterraggio non è la cosa peggiore che può succedere ...
A titolo di esempio => Lista di controllo per i kit di emergenza nell'aliante:
1) pacco di emergenza sul paracadute (sempre sul corpo, es. nella zona del torace)
Kit ‘pronto-soccorso’ (da ciclomotore o moto), razzi, fischietto, accendino tempesta, coperta termica di emergenza
2) borsetta di emergenza, a portata di mano dopo il fuoricampo (p.es. dietro il poggiatesta):
corda da alpinismo di 5 m per tirar fuori il velivolo da un campo (incluso anello di traino),
coltello tascabile multifunzione, torcia, giacca a vento, fazzoletti di carta.
3) pacchetto di emergenza solo per i fuoricampo più complessi:
picchetti, cinghie, corde per l'ancoraggio, mazzuolo di gomma,
accendino, fazzoletti, carta igienica, bende, torcia,
giacca anti-pioggia, giacca a vento,
spazzolino da viaggio, mini dentifricio, mini sapone,
2 magliette, 2 paia di pantaloni, 1 paio di pantaloncini, 1 paio di sandali, 1 paio di calzini.
Il tutto ben fissato in un borsone accanto alla bombola di ossigeno nel vano bagaglio.
NOTA
- portare una sacca pieghevole per portare con se gli oggetti più preziosi in caso di atterraggio remoto.
- verificare la durata di conservazione del kit di pronto soccorso e dei razzi
Leggi di più (testo inglese)
https://chessintheair.com/emergency-and-outlanding-equipment/
La sicurezza delle operazioni di involo dipende da un buon coordinamento tra:
- il pilota dell'aliante,
- il pilota del velivolo trainatore e
- l'assistenza da terra.
La ‘Soaring Safety Foudation’ (SSF) ha realizzato un corso on-line (in inglese) su come operare, dalla gestione a terra fino al lancio effettivo dell'aliante ...