Ultimo numero pubblicato
Rivista VOLO A VELA n. 395
In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI
SOMMARIO n. 395
- Notizie in breve
- Val Venosta e Val Pusteria da Bolzano
- La fiera AERO 2023
- Larus, vento e variometria - i nuovi dispositivi
- Perdita di concentrazione in volo
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Aeromobili / Aerodinamica / Costruzioni
- Categoria: Aeromobili / Aerodinamica / Costruzioni
Il motivo di questa PA (prescrizione di aeronavigabilità, acronimo in inglese AD) sono i difetti di fabbricazione di alcuni alberi di trasmissione (elica) che possono causare guasti al motore.
Il produttore Rotax ha riscontrato e segnalato (EASA - Emergency AD No. 2023-0156-E) che alcuni alberi presentavano anomalie sulla superficie.
Ulteriori indagini hanno rivelato la causa in una deviazione nel processo di lavorazione che può portare a una maggiore usura dei cuscinetti dell'albero motore.
In base all'AD sono interessati i seguenti motori:
a) Rotax 912 A: numeri di serie da 10000823 a 10000826 inclusi.
b) Rotax 912 S: numeri di serie 10000403, 10000405, 10000406, 10000408, 10000409, 10000411 fino a 10000414 incluso, 10000472 fino a 10000475 incluso, 10000789, 10000790, 10000792, 10000793 e 10000832.
c) Rotax 912 iSc Sport: numero di serie 10000893, 10000894, 10001088 e 10001089
d) Rotax 914 F: numero di serie 10000878 fino a 10000887 incluso.
Esistono inoltre alberi forniti come parti di ricambio con i seguenti numeri: 222444, 222459, 222465, 222472, 222480, 222485, 222492, 222496, 222517, 222548, 222588, 222596, 222615, 222622, 222626, 222632, 222641, 222644, 222665, 222700 e 222715.
NOTE
=> Per tutti i motori con i numeri di serie sopra indicati è obbligatoria un'ispezione - prima del volo successivo - della spina magnetica nel riduttore per poter rilevare un eventuale deposito di trucioli. In base ai risultati, questo controllo deve essere ripetuto ogni 10 ore di volo. In caso contrario devono essere sostituite le parti interessate.
=> Se i motori o gli alberi sono nuovi, devono ricevere una parte di ricambio conforme prima di raggiungere le 50 ore di volo dalla prima messa in servizio o dall'installazione di una parte interessata e al più tardi 10 giorni dopo l'entrata in vigore dell'AD.
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In passato l'Università di Aquisgrana ha realizzato una serie di filmati per testare le differenti soluzioni costruttive sull'espulsione-capottina (jettison) nel caso di abbandono d'emergenza dall'abitacolo di un aliante.
CAPOTTINA
- SENZA cerniera
- CON cerniere LATERALI
- CON cerniera ANTERIORE A RIBALTA (sul muso)
Il risultato dei test ha portato poi all'introduzione obbligatoria del gancio Röger (disegno sopra) su tutti gli alianti di nuova costruzione ove il tettuccio si apre a ribalta verso l'avanti (EASA)
Video I - Capottina SENZA cerniere - Sgancio manuale
Si nota la difficoltà nel liberarsi dalla capottina che ad un certo punto sfiora la testa del pilota
oltre ad altri agli inconvenienti (vedi video qui sotto)
Video II - Capottina CON cerniere LATERALI
Da notare che:
- l'apertura del tettuccio è laterale ed è comandata da un dispositivo automatico
- il tettuccio è espulso con efficacia indipendentemente dall'apertura o meno della cerniera laterale
Video III - Capottina CON cerniera ANTERIORE A RIBALTA e gancio Röger sulla parte posteriore
Da notare che:
- l'apertura del tettuccio è a ribalta verso il muso
- il gancio Röger è installato sulla parte posteriore del tettuccio e fa da perno una volta comandata l'espulsione
ARTICOLO CORRELATO
Il gancio Röger: sgancio d'emergenza del tettuccio
- Categoria: Aeromobili / Aerodinamica / Costruzioni
Immaginare un futuro sviluppo dello sport del Volo a Vela non può che partire dai giovani (articolo correlato: Children Aviation).
Lo sport ha un forte valore educativo e occupa un ruolo importante nella vita dei giovani spesso poi si trasforma nella possibilità di esprimersi in una lingua "diversa" che consente di comunicare con il mondo e di realizzarsi.
In passato nei Paesi dell'Europa dell'Est più mezzi ultraleggeri sono stati sviluppati come velivoli basici (autotraino, traino aereo, verricello) e forse in futuro potrebbero avere un nuovo impiego accanto ai giovani.
Per esempio in Polonia troviamo il PW-2 Gapa e il GOKO, in USA il Goat e SuperFloater, ecc.
PW2 - Gapa
Primo volo: 1985
Esemplari costruiti: 19 unità
Costruzione: sulla base del PW-1
Esportato in USA, Giappone, Colombia e Messico
GOKO
Primo volo: 2020
Costruzione: ispirata dall'americano GOAT di Mike Sandlin
GOAT (USA)
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Pensato per l'utilizzo di club in termini di praticità, attrattività e sicurezza (attiva e passiva).
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Un progetto di Rudolf Kaiser ancora oggi in produzione dal 1979.
Ha rimpiazzato il popolare ASK-13 per colmare il vuoto tra l'addestramento di base e il volo in monoposto.
Negli anni ha avuto vari aggiornamenti, ma è rimasto invariato nel design.
ALCUNI DATI
Produzione ASK-21: ca. 10/anno
Tempi di consegna: ca. 2 anni
Costo: ca. Euro 125.000
Costruttore: Alexander Schleicher, Poppenhausen (Germania)
Dipendenti: 120
Produzione annua: ca. 60 velivoli
Produzione totale: ca. 10.000 velivoli in 95 anni di attività
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La Magpie Aviation (USA) ha voluto dimostrare come sia possibile effettuare voli (a staffetta) a lungo-raggio con "emissioni zero".
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Questa soluzione segue la motorizzazione JET e RES (elettrico con pilone).
La versione FES è stata realizzata in Slovenia dalla ALBATROSS FLY d.o.o. - già fornitore di componenti e fusoliere in composito per il costruttore sufafricano Jonker Sailplanes.
Al momento non è dato di sapere, se questa variante di JS-3 otterrà un PdV in Slovenia o tramite la M+D Flugzeugbau (D).
Batterie FES DG-1000 a SX - DuoDiscus a DX
Batterie GEN3 a SX - GEN 4 a DX
Esempio di accessori FES della LZ Design, Slovenia
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Il costo previsto è di Euro 3.000,00.
La produzione inizierà una volta raccolte 10 opzioni.
Costo opzione: Euro 150,00.
E' stato necessario un intenso lavoro di progettazione per realizzare delle winglet che si adattasserro ai "flaperon" dell'LS3 e LS3a.
In particolare per:
- assicurare una transizione senza separazione di flusso alle estremità alari,
- garantire maneggevolezza e prestazioni.
NOTA - i "flaperon" sono una combinazione tra alettoni e flap, oggi molto comune sugli alianti moderni
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In un comunicato stampa pubblicato sul sito web di Robin Aircraft, l'amministratore delegato Casimir Pellissier annuncia che l'azienda sta affrontando ritardi nelle consegne a causa di difficoltà amministrative che potrebbero compromettere l'equilibrio finanziario. Le "difficoltà amministrative" a cui si fa riferimento sono la PA di EASA relativa all'incollaggio dei longheroni del DR-400/401.
Articolo Correlato
Robin DR400, longherone - difetto di incollaggio: breve aggiornamento
Nella sua comunicazione l'amministratore delegato rende inoltre noto che - a salvaguardia dei creditori (clienti, fornitori e maestranze) - l'azienda si è posta sotto la tutela del Tribunale commerciale di Digione per ottenere misure protettive.
Questo procedura dovrebbe permettere alle imprese sane, ma in difficoltà temporanea, di riprendersi rapidamente rispettando gli impegni presi.
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La storia del Ventus:
- 1980, volo inaugurale come successore al Mini Nimbus
- 1994, arriva il Ventus 2 con la sua caratteristica "ala ad arco"
- 2016 effettua il primo volo l'attuale Ventus 3
(fonte, Schempp-Hirth)
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Una piccola lamina in plastica semi-rigida, applicata con del nastro adesivo, può essere una semplice soluzione aerodinamica.
Chi invece desidera qualcosa di più 'raffinato', può dotarsi di una lamina in carbonio pre-impregnato da 0,2mm.
(fonte: www.streckenflug.at)
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II 27 dicembre 2022 EASA ha emesso una Prescrizione di Aeronavigabilità (PA => AD n. 2022-0267-E) urgente relativa a un difetto di incollaggio in diversi longheroni d'ala del Robin DR-400 che potrebbe portare a una riduzione della resistenza strutturale dell'ala con possibili cedimenti.
La PA limita gli aeromobili consegnati dopo il 1° febbraio 2000.
Finora non si sono verificati incidenti o inconvenienti.
Il fatto è emerso durante una revisione del controllo qualità da parte di CEAPR (ndr costruttore, Digione - Francia).
Per affrontare questo inconveniente il CEAPR ha emesso il bollettino di servizio SB 221201R1 fornendo informazioni sulle parti interessate e relativo divieto di volo.
Secondo il costruttore di Digione i velivoli interessati sono circa 30.
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La famiglia dei velivoli DG1001 ha una soluzione per ogni scopo, che si tratti di addestramento, cross-country o acrobazia.
Oggi, insieme a una nuova ala e a diversi miglioramenti, è anche certificato EASA nella versione DG-1001E neo.
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Quasi tutti i piloti di aliante indossano un paracadute quando volano.
Naturalmente non ci si aspetta di usarlo mai, ma in una situazione d'emergenza il paracadute è utile solo se il pilota è in grado di lasciare in tempo l'abitacolo.
In queste situazioni il velivolo spesso non assume un assetto rettilineo e la capottina è soggetta a spinta laterale e verso l'indietro, mettendo in difficoltà il pilota nel liberarsene.
La cosa peggiore, però, è che la capottina colpisca il pilota facendogli perdere i sensi. Per esempio dopo la perdita di una sezione alare o, colpito sulla spalla dal telaio del tettuccio, non riesca per un attimo a sollevarsi dall'abitacolo vittima dell'accelerazione e della forza centrifuga.
Sulla base di dati statistici sappiamo che ca. il 45% di tutti i tentativi di uscita d'emergenza falliscono.
Per evitare queste situazioni, il prof. Röger dell'Università di Scienze Applicate di Aachen ha inventato molti anni fa il gancio che porta il suo nome. E così, quando viene attivato lo sgancio d'emergenza, questo fa da perno sotto il bordo posteriore del tettuccio impedendone la risalita e il flusso d'aria solleva il tettuccio in un attimo.
Da anni oramai il gancio Röger è obbligatorio su tutti i velivoli di nuova certificazione con capottina apribile verso l'avanti.
Disponibili anche retrofit (p.es. alianti DG e LS).
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Il primo volo del Diana 4ER è previsto nel 2023, mentre la certificazione EASA nel 2024.
Sarà disponibile come aliante puro e con sistema propulsivo elettrico per decollo autonomo.
Motore in fusoliera con batterie estraibili da 9,4kWh.
Max performance a carico minimo: 2700m di salita e un rage di 150km
Un progetto aerodinamico firmato da un aerodinamico d'eccellenza: Krzysztof Kubryński
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FPS, un nuovo sistema propulsivo senza pale
Il Sistema Propulsivo Fluidico può essere impiegato su diversi velivoli, compresi gli alianti.
I vantaggi rispetto alle alternative includono:
- l'efficienza, grazie all'uso intermittente
- la capacità di operare ad alta quota.
Nel progetto attuale una turbina a gas genera aria ad alta pressione. Il getto risultante viene diffuso all'uscita del propulsore.
Un fenomeno aerodinamico noto come effetto Coanda fa sì che il getto di fluido rimanga attaccato alla superficie del propulsore.
I propulsori FPS possono essere:
- modellati e
- distribuiti
attorno alla cellula in modo da massimizzare:
- l'aumento della portanza
e allo stesso tempo
- la propulsione.
I propulsori possono anche essere facilmente orientati, consentendo operazioni VTOL. Il risultato è un sistema compatto e ad alta velocità.
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Prosegue la realizzazione di questo tuttala - apertura alare15m - dell'Akaflieg Karlsruhe, Germania.
Questo progetto rappresenta l'evoluzione del prototipo SB13 dell'Akaflieg Braunschweig (primo volo: 1988).
Avanzamento a DICEMBRE 2022
(NOTA - video in tedesco. Si può attivare la traduzione simultanea da "impostazioni video")
Articolo correlato
AK-X tuttala della Akaflieg Karlsruhe, Germania
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Malgrado gli anni è ancora il velivolo TOP della classe FAI 15m per design e performance. Fece il suo primo volo nella versione aliante puro nel gennaio 2005.
Sempre a dicembre è stato pesato il Diana-2 s/n 563120009 ai fini della sua prossima immatricolazione ULM in Francia (corrispondente alla IDENTIFICAZIONE di APPARECCHIO c/o AeCI).
Solo 225 Kg completo di strumentazione obbligatoria.
(fonte: https://www.yankee-romeo.com)
Il Diana-2 nella versione ULM è un velivolo a decollo autonomo con FES (video decollo).
NOTA
In Francia per rientrare nella categoria monoposti ULM a motore (Classe 3, Multiassi) - tra cui gli 'alianti a motore' (motoalianti), bisogna rispettare i seguenti parametri:
- MTOM 330 Kg (+15 Kg se dotato di paracadute di emergenza)
- potenza massima motore 65 kW
- velocità di stallo non superiore ai 70 Km/h
- massa a vuoto 244 Kg, ovvero = MTOM 330 Kg - 86 Kg di massa pilota con bagaglio (valore standard
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La scorsa estate il SoL.EX. (SOLaire EXperimental) ha compiuto un giro "pulito" della Francia (video).
Si tratta di un Silent 2 Electro - a decollo autonomo - modificato con celle solari per la ricarica delle batterie.
Un'idea di Jean-Baptiste Loiselet (F) con grandi ambizioni e, all'origine, un pilota che:
- sogna un pianeta pulito e
- ama viaggiare.
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ASA (associazione americana di alianti motorizzati) offre un approfondimento sul tema con 2 articoli:
Perché possedere un aliante a motore?
=> le gioie e i piaceri di possedere un aliante a motore e come poterselo permettere
Responsabilità e costi dell'aliante a motore
=> ci sono cose che si accettano in cambio della comodità che offre un aliante a decollo autonomo
Ulteriori informazioni
- in qualche modo più tecniche e sui diversi modelli: https://nadler.com/public/NadlerSoaringIndex.html
- su come operare un aliante a decollo autonomo: A Guide to Self-Launching Sailplane Operation
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Il Mü 32 "Reißmeister" è il più recente dei due progetti dell'Akaflieg München ed è attualmente in fase di costruzione e progettazione.
Il "Reißmeister" è stato progettato come aliante acrobatico nella categoria Illimitata con un comportamento ottimizzato per le figure 'strappate'.
Un nuovo profilo è stato progettato e misurato nella galleria del vento di Stoccarda dopo aver studiato il comportamento degli attuali alianti acrobatici Swift, Fox e Mü 28S con delle prove in volo.
È già stato elaborato un primo concetto generale con la geometria d'ala, coda e fusoliera. L'ala è stata progettata tenendo conto della manovrabilità, della visibilità e dell'efficienza. Il volo rovescio è ottimizzato dal profilo aerodinamico simmetrico in combinazione con flap automatici. In generale una combinazione di bracci di leva corti con grandi superfici di coda e ampie corse delle superfici dovrebbero consentire un comportamento di volo agile e preciso.
Il sistema di controllo del Mü 32 è stato esaminato nell'ambito di un progetto di ricerca degli studenti. L'obiettivo è ottenere un controllo il più preciso possibile e privo di giochi. Come nel caso del Mü 28, ci sarà anche una sovrapposizione/miscelazione tra flap e alettoni. Inoltre, è prevista una configurazione d'atterraggio con flap e alettoni.
Sarà anche dotato di terminali alari per aumentare la velocità di rollio con riduzione della resistenza indotta, soprattutto a 'g' elevati, e poca resistenza aerodinamica aggiuntiva alle alte velocità. Probabilmente una winglet a freccia il cui collaudo avverrà l'anno prossimo sulle ali del Mü 28.
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Intanto la scorsa estate sono stati eseguiti 2 crash test per il Mü 32 sulla fusoliera. Dopo quattro anni di progetto e decine di migliaia di ore di lavoro in officina, il test è durato ca. 3 secondi. Queste prove erano comparative tra una fusoliera ASTIR e una Mü32.
La fusoliera del Mü 32 è stata danneggiata molto meno di quella dell'Astir
Le conclusioni però arriveranno una volta analizzati tutti i dati.
{youtube}https://www.youtube.com/watch?v=felkajU6lFU
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L'AS 33-Me è oggi certificato da EASA: moto-aliante 18m elettrico a decollo autonomo (self-launcher)
Buone notizie prima di Natale: L'AS 33 Me è oggi certificato
Questo fa dell'AS 34 Me e dell'AS 33 Me i primi due self-launcher elettrici da 18 metri certificati al mondo a decollo autonomo.
La documentazione EASA scaricabile:
- TCDS (Type Certificate Data Sheet) A.656
- Annex to TCDS A.656
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L'idrogeno potrebbe essere il motore del futuro nell'aviazione commerciale.
Potrebbe essere!
Perché finora non è stato chiarito quale influenza abbiano le scie di condensazione causate dall'idrogeno sul nostro clima.
Airbus ha ora lanciato il progetto Blue Condor per la ricerca su questi sistemi di propulsione.
In questo progetto, la Airbus Up Next effettua i propri test con un Arcus-J(et) a combustione d'idrogeno (turbina PBS TJ-100), mentre un altro velivolo alle sue spalle ne misura le emissioni.
Figura sopra1.ma fase del progetto con 2 serbatoi di idrogeno a 700 bar
In particolare si porta il mezzo fino a 10.000m per analizzare l'impatto ambientale ad alta quota dal momento che la combustione dell’idrogeno emette circa 2,6 volte più acqua rispetto allo standard JetA/A1.