Ultimo numero pubblicato
Rivista VOLO A VELA n. 404
In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI
SOMMARIO n. 404
- Editoriale: Il programma dell'AeCI
- Notizie in Breve
Leggi tutto...Rivista VOLO A VELA n. 403
In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI
SOMMARIO n. 403- Editoriale: Elezioni in Aero Club d'Italia
- Notizie in Breve
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Attrezzatura / Strumentazione
E' ora disponibile la versione 7.40 del software FLARM per i dispositivi delle generazioni:
- Classic e
- PowerFLARM.
La nuova versione del software non ha più una data di scadenza.
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Uno dei principali punti di critica riguardanti il sistema di avviso di collisione FLARM è sempre stato l'obbligo agli utenti dei dispositivi FLARM di aggiornare la loro software ogni 15 mesi al massimo.
Nel sistema FES è installato un componente chiamato "shunt", utilizzato per misurazioni di alta corrente. Si tratta di una piccola resistenza, sulla quale viene misurata la caduta di tensione, in modo che la corrente possa essere calcolata.
Recentemente sono stati segnalati casi di rottura delle viti di ottone che fissano il cavo a uno "shunt" tra il polo negativo della batteria del Front Electric Sustainer (FES) e il "controller" probabilmente a causa di un serraggio eccessivo.
Un guasto di queste viti, se non rilevato e corretto, potrebbe portare al malfunzionamento del sistema FES.
Fig. 1 - testa rotta di una vite di ottone sullo "shunt"
Le due viti di ottone fissano i cavi di alimentazione negativi allo "shunt". Un cavo di alimentazione va al polo negativo delle batterie FES e l'altro va al "controller" del motore.
Fig. 2 - Viti sostitutive in acciaio acquistabili c/o FES, Slovenia
Leggi tutto: Sistema FES: sostituzione delle viti dello "shunt"
La digitalizzazione sta avanzando rapidamente, evidenziata dalle innovazioni nei cruscotti degli attuali velivoli, dove nuove soluzioni stanno soppiantando i sistemi analogici.
In aprticolare con l'uscita dal mercato degli accelerometri analogici (gimmetri) certificati, la DG Aviation ha deciso di ottenere l'approvazione di un'alternativa digitale come parte dell'equipaggiamento minimo per le serie DG-300, DG-500 e DG-1000.
Grazie alla collaborazione con EASA e al partner LXNAV d.o.o., gli accelerometri digitali indicati nella TM DG-G-16 sono ora autorizzati per l'uso nei velivoli acrobatici.
Leggi tutto: G-immetro digitale certificato EASA: novità by DG Aviation e LX-Nav
Ulteriori informazioni
a) informazioni tecniche sulla carta aeronautica
b) segni convenzionali
NOTA
- ha validità giuridica unicamente la versione stampata corrente
- ed. 2024: valida dal 21 marzo 2024
(fonte: Ufficio federale di topografia "swisstopo" - Seftigenstrasse 264 - CH 3084 Wabern)
Ecco i diversi stati che possono presentare le candele e cosa indicano (vedi: Immagine sotto):
1. Candela normale
Il motore funziona correttamente e la miscela aria-carburante è ottimale
2. Candela incrostata
Miscela aria-carburante troppo ricca, problema di accensione o motore usato principalmente a basso numero di giri
3. Candela oleosa
Olio che penetra nella camera di combustione, solitamente dovuto a segmenti di pistone usurati o guide valvole difettose
4. Deposito di smalto
Uso di combustibile contenente additivi in eccesso o temperatura di combustione eccessiva
5. Deposito di additivi
L'accumulo di additivi bruciati (come manganese o ferro) indica un uso frequente di combustibile con additivi
6. Elettrodo centrale fuso
Normale usura dovuta ad un utilizzo prolungato
7. Rottura del piede dell'isolante
Può essere causato da uno shock termico, surriscaldamento o serraggio troppo forte della candela
8. Importante usura degli elettrodi
Naturale invecchiamento delle candele che devono essere sostituite per mantenere buone prestazioni del motore
9. Elettrodo fuso
Causata spesso da una temperatura di combustione estremamente elevata, spesso dovuta da una miscela aria-carburante troppo scarsa o da un problema di surriscaldamento del motore.
In conclusione
Controllare regolarmente le candele può rivelare problemi sottostanti al motore e al sistema di carburante.
Il test è stato effettuato lanciando entrambe le vele da un velivolo a motore:
- dalla stessa quota,
- con un peso di kg 50 e
- con apertura vincolata.
Da notare => la vela alare è stata regolata per effettuare una virata costante.
In caso contrario non si sarebbe posata nelle immediate vicinanze della vela tonda.
Leggi tutto: PARACADUTE di SALVATAGGIO: comparazione APERTURA vela TONDA vs vela ALARE
Oltre a ridurre la capacità di concentrazione del pilota durante il volo, diminuisce anche la performance del velivolo.
Qui sotto un video su come una semplice ed economica sigillatura può porre rimedio usando un semplice nastro adesivo a V (p.es. V-TAPE della TESA):
NOTA
In nastro a V viene già spesso applicato dai costruttori di alianti all'interno della deriva per sigillare il timone
(fonte: WINGS&WHEEL)
Questo attrezzo serve per spingere agevolmente la fusoliera 'dentro-e-fuori' nel rimorchio.
Viene proposto in 2 varianti da LZ-Design, Slovenia coprendo l'intera gamma degli alianti Schempp-Hirth:
- Arcus,
- Duo Discus,
- Nimbus,
- Ventus,
- Discus ...
E' molto d'aiuto sui velivoli pesanti (p.es. motorizzati con ruota sterzante).
In effetti oggi si finisce con lo spingere sul timone forzando inevitabilmente le cerniere.
Gli utilizzatori dei computer di volo della LX-NAV possono oggi equipaggiarsi di un ossimetro per misurare:
- la saturazione d'ossigeno dell'emoglobina presente nel sangue arterioso periferico (SpO2)
- la frequenza cardiaca.
Se il saturimetro evidenzia indici inferiori al 95%, si parla d'ipossia:
- lieve tra 91-94%,
- moderata tra 86-90%,
- grave inferiore all'85%.
In alta quota anche i soggetti sani hanno un calo di SpO2.
In assenza di ossigeno supplementare tra 3500-5800 la SpO2 scende anche sotto 90%. In questo caso occorre somministrare ossigeno o scendere rapidamente di quota.
Soggetti ben acclimatati possono sopportare anche una mancanza di ossigeno, purché di durata limitata.
NOTA
a) livello del mare, un soggetto sano ha in genere valori di saturazione di ossigeno compresi tra 96% e 99%, e comunque sopra il 94%.
b) a 1.600 m, la saturazione di ossigeno dovrebbe essere sopra 92%.
SINTOMI DA SATURAZIONE BASSA
Dispnea, cianosi, confusione mentale, tachicardia e svenimenti.
La dispnea si verifica quando il respiro diventa difficile o affannoso, mentre la cianosi si verifica quando le parti del corpo diventano di colore bluastro a causa della mancanza di ossigeno.
- iPhone e
- iPAD.
È semplice, funzionale e si basa su dati open source.
Enroute Flight Navigation presenta una mappa in movimento, simile nello stile alle mappe ufficiali ICAO.
La posizione attuale e la traiettoria di volo per i prossimi 5 minuti sono segnati, così come la rotta di volo prevista.
Con un doppio tocco sul display si ottengono tutte le informazioni su spazi aerei, campi di volo e aiuti alla navigazione, con tanto di frequenze, codici, quote e informazioni sulle piste.
Le mappe aeronautiche possono essere scaricate per l'uso offline e sono aggiornate quotidianamente. In particolare mostrano:
- spazi aerei,
- campi di volo,
- aiuti alla navigazione (navaids),
- circuiti di traffico,
- procedure di volo per le zone controllate.
Questa App non sostituisce un software di pianificazione completa del volo, ma consente di calcolare agevolmente:
- distanze,
- rotte e direzioni,
- stima del tempo di volo,
- consumo di carburante.
NOTA
Questa applicazione è stata scritta da appassionati di volo senza interessi finanziari.
Non sorprende a metà volo con pubblicità o acquisti in-app. Non ne esiste una versione commerciale
L'applicazione è pubblicata sotto la GNU General Public License, una licenza di software libero molto diffusa che garantisce agli utenti finali la libertà di eseguire, studiare, condividere e modificare il software.
In caso di lancio d'emergenza col paracadute è importante avere un equipaggiamento di sopravvivenza agganciato all'imbrago del paracadute.
Dopo il lancio, infatti, i problemi non sono finiti. Raggiunto il suolo anche un leggero vento può trascinar via e, a seconda del terreno, essere fatale.
La prima necessità è quindi di controllare il paracadute e poi di essere soccorsi il prima possibile.
La soluzione di SMAK Pak offre una gamma di soluzioni in funzione delle dimensioni scelte (piccolo/medio/grande).
pilota di alianti, campione tedesco e detentore di record.
Sempre alla ricerca della linea perfetta nel cielo, nei luoghi più sorprendenti del nostro pianeta.
Stefan ci racconta di quale equipaggiamento dotarsi per fare del volo a vela itinerante.
ARTICOLO CORRELATO
- CloudDancer: tende per piloti girovaghi
Computer display, radio, transponder, logger, anti-collision LED-strobe, Flarm, pulisci-moscerini, ecc. assorbono molta energia.
È necessario però prestare particolare attenzione all'alimentazione continua (ininterrotta), quando si passa da una batteria vuota a una batteria piena.
Per evitare che l'avionica si spenga durante il processo di commutazione, SteFly propone una soluzione composta da:
=> commutatore
che commuta temporaneamente le batterie in parallelo,
=> condensatore
che immagazzina energia elettrica e alimenta l'intera avionica evitando lo spegnimento dei dispositivi nella cabina di pilotaggio e la perdita dei dati di volo (p.es. del/i logger IGC).
DATI TECNICI
- capacità: 47000 µF
- tensione d'impiego: 0-16 V DC
- picco di tensione durante la commutazione: 6A
- consumo quando carico (12 V): approx. 3 mA
- peso: 90 g
- tempo max di commutazione (caduta di tensione da 14,0 V a 9,0 V, amperaggio dell'avionica 0,3 A): 950 ms
- protezione da "reverse polarity"
- protezione da sovraccarico: fusibile da 1A o 2A
CONTENTS
- Radiation
- Lens material
- Coating
- Tints
- Polarization
- Photochromic
- Frames
- Summary
- References
ALCUNE CONSIDERAZIONI
La scelta degli occhiali da sole è molto importante. Al di là della correzione di eventuali difetti visivi (d'obbligo per i piloti), ogni persona deve valutare autonomamente quali sono gli occhiali da sole più adatti alle sue esigenze.
Gli occhiali da sole (in vetro o in policarbonato) si basano:
a) sull’utilizzo delle lenti polarizzate con filtro per raggi UV in grado di:
- ridurre l’affaticamento visivo e
- migliorare la nitidezza anche degli oggetti in lontananza.
=> Indossando un paio di occhiali da sole polarizzati la visione appare chiara e l'occhio non percepisce il fenomeno del riverbero. Ad esempio quello del sole sulla neve o delle nubi,
=> Le lenti con protezione UV400 appartengono solitamente alla Categoria 3 (Cat. 3, fino a 400 nanometri), ovvero proteggono dai raggi solari UV-A, UV-B e dalla luce solare intensa;
b) sul colore delle lenti
- gialle, filtrano molto efficacemente senza oscurare il paesaggio,
- verdi e grigie, per ripararsi da una luce particolarmente intensa,
- blu, sconsigliate ai piloti, perché non impeccabili contro l’abbagliamento. Filtrano esclusivamente gli infrarossi e non gli ultravioletti,
- azzurro e rosa, irrilevanti dal punto di vista tecnico. La loro diffusione è legata esclusivamente a ragioni estetiche.
FORMA delle LENTI
Il design con curvature accentuate garantisce una migliore aderenza della lente al viso e pertanto una migliore protezione degli occhi. E' una delle caratteristiche esclusive della lente in policarbonato.
Sul lato fashion un:
- viso squadrato => amerà occhiali tondi o tondeggianti,
- viso tondo => amerà tagli squadrati e rettangolari,
mentre un occhiale a gatta allargherà il viso verso l'esterno con l'obiettivo di equilibrare le linee del volto.
Il litio ferro fosfato (LiFePO 4, LFP) viene utilizzato come materiale catodico al posto dell'ossido di cobalto di litio (Li C0O2).
Vantaggi del fosfato di ferro
- è atossico (buona compatibilità ambientale),
- può essere prodotto in modo molto più economico rispetto all'ossido di cobalto utilizzato per le batterie Li-ion,
- è facilmente disponibilie in tutto il mondo.
NOTA - il cobalto è fornito solo da pochi Paesi ed è vulnerabile alle enormi fluttuazioni di prezzo dovute agli speculatori sulle materie prime
Sicurezza intrinseca
Grazie al forte legame chimico del suo contenuto di ossigeno, il LFP non ha la tendenza a:
- formare incendi o
- esplodere
Conduttività
L'ostacolo principale nello sviluppo delle celle LFP fu la scarsa conduttività elettrica del LiFe.PO4 e la bassa velocità di diffusione del litio nelle LFP.
Solo grazie al rivestimento con carbonio conduttivo, al drogaggio con atomi di metalli estranei e alla creazione di nanostrutture di dimensioni ottimizzate è stato possibile migliorare gradualmente le prestazioni delle celle LFP.
PRESTAZIONI delle BATTERIE
Tensione di lavoro: da 3 a 3,3Volt
Temperatura di esercizio: da -45°C a 70°C
Stabilità di ciclo fino a 5000 cicli
Tensione di fine carica: 15V
Nessun danno dovuto a scariche profonde
Peso ridotto
Buona resistenza all'invecchiamento
EQUIPMENT LIST senza "EASA FORM 1" = CS-STAN per alianti e alianti motorizzati
Capita spesso che la rampa di scorrimento (IN e OUT della fusoliera):
- strida e
- sia dura da far scorrere.
Causa probabile: la rondella di plastica superiore è usurata e macina sia la filettatura della vite che il dado sulla guida in alluminio.
Si può risolvere con un semplice accessorio di qualità:
=> disponibile c/o streckenflug.at - shop
Da qualche tempo JAXIDA propone una soluzione molto funzionale grazie a "chiusure lampo" (ZIP).
Parte 1
Parte 2
Recentemente JAXIDA ha inoltre introdotto un nuovo materiale => JAXIDA Air Extreme:
- poliestere d'alta qualità
- grammatura 190 g/mq
- resistente alla pressione dell'acqua fino a 2000 mm
- aumentata la resistenza allo strappo
- aumentata resistenza ai raggi UV per le copertine stesse, ma soprattutto barriera UV per gli aeromobili
Da aprile disponibile manuale in inglese e agg.to di 2 "firmware" (Sensor unit / Display unit).
Si tratta di un sistema inerziale a 3-assi "stand-alone" con sensore di pressione e GPS. Può anche essere interfacciato al FLARM.
Con degli adattatori è possibile alloggiare il display sul pannello strumenti in un foro da 57mm.
Non è una novità, perché ne sono stati già venduti più di 200 esemplari.
Punti di forza
=> precisione,
=> versalità d'impiego (su alianti e velivoli a motore),
=> semplicità nell'utilizzo.
Per un approfondimento sulla tecnologia impiegata, vedasi articolo sulla rivista VOLO A VELA n. 383.
- ruote e sistemi frenanti (idraulici),
- pneumatici per aerei,
- verricelli arrotolatori per velivoli trainatori,
- cavi di traino,
- componenti per le operazioni di salvataggio in elicottero.
In ambito volovelistico si impiegano generalmente 2 tipi di ganci:
1) baricentrale
2) sul muso e in coda
1) GANCIO BARICENTRALE (Serie G88)
Viene installato sul baricentro di alianti e motoalianti (approvato TCDS 60.230/2) per:
- carichi di cavo fino a 14,1 kN,
- peso massimo fino a 900 kg,
- sgancio automatico con un angolo di cavo di 83°±7°
- forza massima di sgancio manuale140 N.
2) GANCIO sul MUSO e IN CODA (Serie E85)
Viene utilizzato come gancio di muso per gli alianti e di coda per i velivoli trainatori (traino di alianti o striscioni):
- carico massimo di cavo 14,1 kN,
- peso totale fino a 900 kg,
- non è dotato di sgancio automatico,
- forza massima di sgancio manuale è 140 N (approvato TCDS 60.230/1),
- approvato per tutti i tipi di aeromobili.
ANELLI del CAVO di TRAINO
Le coppie di anelli di collegamento sono fondamentali per il collegamento sicuro e la separazione affidabile
La certificazione stabilisce che i ganci di traino TOST devono essere utilizzati solo con una coppia di anelli conforme alla norma aeronautica LN 65091.
Tale coppia di anelli deve essere stampigliata con:
- il nome del produttore e
- il numero della norma.
NOTA - le coppie di anelli saldati sono generalmente vietate e comportano un potenziale pericolo per il pilota
(ICAO - vol. 1 - Aerodromes - Annex 14)
COME SI LEGGE
CARATTERISTICHE
Le maniche a vento sono realizzate in tessuto, resistente al flusso dell’aria e alle intemperie.
Sono di forma tronco-conica e colorate, in modo da risaltare rispetto allo sfondo circostante, così da essere visibili da almeno 300 m di altezza.
I colori da adottarsi sono:
- bianco o
- arancio
oppure una combinazione di:
- bianco e arancio
- bianco e rosso
- bianco e nero
NOTA - la combinazione è formata da 5 bande alternate, la prima e l’ultima del colore più scuro
DIMENSIONI MINIME
Negli alianti odierni il livello di automazione fisica è molto basso (p.es. assenza di pilota automatico o di sistema di controllo 'fly-by-wire'), mentre negli anni l'automazione cognitiva ha avuto un costante aumento.
In altri termini, se da un lato il pilota deve condurre attivamente - e in ogni momento - il proprio velivolo, dall'altro il cockpit degli alianti è in grado di visualizzare sempre più informazioni.
E' quindi facilmente immaginabile che se il cruscotto di bordo venisse opportunamente (ri)disegnato, si potrebbero liberare risorse mentali del pilota.
NOTA - per "automazione cognitiva" sintende l'uso di tecnologie di automazione per ottimizzare e ridimensionare il processo decisionale
Concretamente => si potrebbe rendere più facile e veloce la lettura degli strumenti visualizzando meglio i dati rilevanti.
Come ? (vedi Fig. sotto)
=> combinando opportunamente strumenti digitali con strumenti meccanici,
=> posizionando opportunamente gli strumenti nella cabina di pilotaggio,
=> dando più o meno leggibilità ad alcuni di essi.
Interessante l'articolo di Isabelle Kjellström dove si spiega come:
- le combinazioni tra strumenti meccanici e digitali,
- l'uso dei colori sui quadranti, sulle lancette e sui numeri o
- l'installazione di un HUD (head-up display)
possa facilitare su tutti gli strumenti la lettura e l'interpretazione di molti dati .
Nella figura sopra:
- a SX il pannello strumenti rivisto,
- a DX un esempio di pannello strumenti standard
Le frecce mostrano come la visione del pilota debba spostarsi tra i diversi strumenti, soprattutto durante il volo IMC, ma anche durante il volo normale.
Si nota subito nell'esempio di SX, che il pilota non deve spostare la visuale più di tanto, perché gli strumenti più importanti sono stati collocati al centro del cruscotto.
Agli albori erano con vela tonda, difficili da controllare, e si atterrava praticamente dove capitava.
(Il racconto nel VIDEO qui sotto)
Oggi si ha il controllo completo e possono:
- cambiare direzione,
- ridurre o aumentare la velocità di discesa.
Essere visti meglio è un aspetto elementare della sicurezza anche nel volo a vela. Sempre più piloti di aliante si rendono conto di quanto sia efficace un lampeggiatore.
In Germania abbiamo ora 2 produttori di "safety flasher":
a) SOTECC di cui alla nostra News del 24 nov 2022
b) K-DUO
La società K-DUO GmbH nasce nel 2021 dopo un'esperienza decennale dei suoi due fondatori.
Oggi si presenta sul mercato con una serie di lampeggiatori che si possono installare su:
- muso
- deriva
- all'interno della cabina di pilotaggio.
Durante la stagione di volo le superfici degli alianti sono esposte ripetutamente agli agenti atmosferici: polvere, raggi ultravioletti, umidità, temperatura.
Le superfici si sporcano e si ossidano
il gel-coat o
la vernice
si danneggia prematuramente riducendo anche le performance.
Un consiglio è lucidarle periodicamente.
Le operazioni di lucidatura e politura consentono di pulire, nutrire, proteggere e conservare gli alianti in materiale composito.
NOTA - non eseguire le operazioni esposti al sole
Prima di tutto
- consultare il manuale di manutenzione dell'aeromobile.
- seguire attentamente le istruzioni del produttore, se esistono.
LUCIDATURA del GELCOAT
a) Pulitura
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- per pulire le superfici, utilizzare una spugna morbida con acqua e sapone,
- sciacquare con acqua pulita e asciugare con pelle di daino.
b) Lucidatura
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- caricare il disco con pasta per lucidare o con una barra di cera, a scelta,
- eseguire 4 passate: la 1.ma è diritta (parallela alla corda dell'ala), la 2.da a 45°, la 3.za a -45° e l'ultima a 90° (perpendicolare alla corda),
Le tracce di lucidatura saranno rimosse durante la fase di lucidatura finale.
Attenzione! con una 'polishing machine' non lavorare con il disco di punta sui bordi di uscita o d'attacco dell'ala.
Fare inoltre attenzione a non 'bruciare' il gelcoat insistendo troppo su un punto.
c) Politura
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- lasciare asciugare,
- rimuovere il polish con una lucidatrice rotativa o orbitale dotata di un disco di pelle di pecora.
d) Finitura
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- lucidare con un panno in camoscio o un panno in microfibra morbido.
LUCIDATURA di una VERNICE POLIURETANICA (PU) <=
a) Pulitura- le operazioni sono le stesse che per il gelcoat.
b) Lucidatura
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- utilizzare una lucidatrice orbitale con un disco in schiuma adatto alla grana del polish per stendere il prodotto in modo uniforme,
- eseguire 3 passaggi: il 1.mo a 90° (perpendicolare alla corda dell'ala), il 2.do diritto (parallelo alla corda alare) e l'ultimo a 90° (perpendicolare alla corda alare).
- pulire lo smalto in eccesso con acqua e pelle di daino.
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c) Politura
- ripetere le operazioni descritte al punto 2, questa volta utilizzando un polish a grana fine e un disco in schiuma adatto alla grana del polish.
d) Finitura
- le operazioni di finitura sono identiche per una vernice o per il gelcoat.
NOTA
Utilizzare mezzi di protezione individuale adatti per le differenti operazioni
(p.es. occhiali, maschera, guanti, tappi per rumore, scarpe antinfortunistiche, ecc.)
Anche la migliore finitura finisce per invecchiare e l'aliante diventa anche antiestetico.
Quando il pensiero di una necessaria riverniciatura si affaccia, sono utili alcune considerazioni.
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Riverniciatura e Pesate
Una superficie impeccabile protegge la struttura del velivolo dagli agenti atmosferici e contribuisce a una lunga durata del velivolo. Una riverniciatura completa è però molto più complicata e richiede molto tempo rispetto a quella di un aliante di nuova costruzione, dove la vernice viene spruzzata nello stampo. Ed è proprio questa lacca che deve essere completamente rimossa durante la riverniciatura, cioè carteggiata. Quando la vecchia vernice è stata completamente rimossa, si deve poi ispezionare il velivolo per individuare eventuali crepe, che possano estendersi al laminato, e se necessario provvedere alle opportune riparazioni.NOTA
Spesso, per evitare che le fessure già presenti nella resina possano screpolarsi di li a poco tempo dopo, l'intera superficie viene rivestita da un tessuto leggero e sottile con un aumento trascurabile del peso
La riverniciatura di una superficie, che è stata carteggiata fino al tessuto, è simile a quella di una verniciatura originale. La regola è: non andare mai troppo in profondità. Se il tessuto presenta crepe profonde, l'umidità e i raggi UV potrebbero aver causato danni interni. In questi casi, l'unica soluzione è sostituire lo strato difettoso con uno nuovo. Infine, tutte le parti mobili devono essere accuratamente pesate e controllate prima e dopo la manutenzione per motivi aeroelastici (flutter). Il confronto tra il vecchio e il nuovo rapporto di pesata può dare un'indicazione, se la vecchia vernice è stata in gran parte rimossa o meno.
La vernice
Oramai da alcuni anni i principali costruttori di alianti utilizzano la vernice poliuretanica (PU), perché offre vari vantaggi:
- elasticità, ovvero la sua fessurazione sotto carichi meccanici e termici è minore;
- impediscono all'umidità e alle impurità di penetrare nella struttura;
- è molto resistente alle sostanze chimiche;
- è molto resistente ai raggi UV (quindi non si opacizza, non ingiallisce nel tempo. In caso di riparazioni successive non appaiono differenze di colore);
- alta lucidità a effetto vetrificante;
- richiede una minore manutenzione.
NOTA
Un'alternativa alla vernice PU è quella acrilica tuttavia, seppur con caratteristiche molto simili alla PU, risulta più delicata
In passato, invece, il materiale più comunemente utilizzato era la vernice poliestere T35 (Gelcoat, Vorgelat), peraltro più elastica e lavorabile, ma fortemente sensibile ai raggi UV e agli agenti atmosferici, e quindi soggetta facilmente a deteriorarsi originando crepe nel materiale.
Finishing
Dopo la verniciatura si applica infine un vernice trasparente elastica per togliere gli "scalini" di marche civili, scritte o di superfici anticollisione.
Dopo 1 anno di verifiche in volo il Prof. Heinrich Meyr espone su Youtube una prima importante conclusione dal titolo:
"La lancetta BLU indica sempre un valore superiore a quello della lancetta ROSSA (vario TEK): non è un errore"
NOTA - la presentazione è in tedesco, ma le videate sono in inglese
Nel Volo a Vela sono di interesse i nastri in:
a) PVC (polivinilcloruro)
idoneo per ogni applicazione e attacca su ogni tipo di materiale. E' consigliabile quando si deve applicare in posizioni scomode o su materiali difficili. Buon equilibrio tra forza di adesione e flessibilità. È adatto all'uso esterno grazie alle buone proprietà di invecchiamento e di resistenza agli agenti atmosferici. Inoltre, è resistente agli oli, acidi e agli alcali.
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estremamente elastico con adesivo in gomma aggressivo. Consente di seguire curve complesse, ma costoso. Utilizza una protezione UV che lo fa durare più a lungo al sole rispetto ad altri prodotti.
Nastro BOWLUS
c) PP (polipropilene)
molto elastico.
Criticità: Se il nastro viene allungato nella fase di applicazione tende a ritornare alla lunghezza originaria e va pertanto applicato con attenzione. Pro: eccellente come rapporto qualità/prezzo.
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- la presa TE (Total Energy)
- tutto l'impianto
o come sostituire gli "O-ring"
"Quiet Vent" è una semplice soluzione per ridurre il rumore nel cockpit a finestrino aperto (ca. dba). Crea una transizione fluida del flusso d'aria nell'abitacolo ed è facile da installare:
facile da installare.
BOSE QuietComfort® 20
con cancellazione attiva del rumore per dispositivi Samsung e Android.
Una alternativa alle cuffie tradizionali per i piloti di alianti a 'decollo autonomo' o 'sustainer':
- occupa molto meno spazio nell'abitacolo,
- assicura un'ottima qualità del suono,
- grande autonomia della batteria (ca. 16 ore).
Nel sito di Alfred Spindelberger (rimorchi COBRA) non troverai solo nuovi trailer, ma anche un'ampia raccolta di suggerimenti e istruzioni per la manutenzione come pure nel sito della DG Aviation.