Ultimo numero pubblicato

Rivista VOLO A VELA n. 398

In distribuzione postale l'ultimo numero pubblicato dal CSVVA (editore, Centro Studi del Volo a Vela Alpino). ABBONATI

Rivista volo a vela copertina n398

SOMMARIO n. 398
■ Editoriale: Dove va il Centro Italia
■ Notizie in breve
   - Alianti all'AERO di Friedrichshafen
   - I nuovi volti di Schempp-Hirth
   - Lions Club casentino ad Arezzo
   - In volo con Iwan
Leggi tutto...
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Formazione e Tecniche di Pilotaggio Avanzato

 
Oerlinghausen Segelflugschule
Anche nel 2024 la Segelflugschule di Oerlinghausen offre sulla base di Caiolo (LILO, Sondrio) il tradizionale addestramento al volo a vela in montagna per 8 settimane a partire da lunedì 4 marzo 2024.

Caiolo aeroporto pista
L'offerta di volo in aliante sulle Alpi è rivolta a piloti con esperienze di ogni livello.

Le attività vanno dalla semplice circolazione in circuito ai voli in termica, onda fino ai voli di lunga distanza:

WeGlide logo1
Per migliorare nel volo a vela è importante avere un allenatore, cioè una persona competente che ci dica come possiamo migliorare.
Purtroppo molto spesso c'è nessuno accanto ad aiutarci.

Per superare - almeno in parte - a questa necessità WeGlide ha annunciato una nuova funzione: Coach (in inglese = trainer/allenatore).

WeGlide Coach

Coach fornisce dati e suggerimenti e lo si può provare gratuitamente per 2 settimane:  https://www.weglide.org/plans/premium-trial

L'utente deve solo inserire:
- la polare del velivolo  e
- il carico alare

Coach risponde a diverse domande con grafici e valori.
Per esempio:
- stiamo volando troppo lentamente o velocemente?
- abbiamo lasciato per tempo le salite?
- le virate dovevano essere più strette?
- il carico alare è corretto?

Studi e ricerche degli ultimi anni hanno confermato quanto la mente possa influire sulle prestazioni nella condotta di un mezzo.

Curare la propria forma psichica conta oggi più che l’allenamento fisico e studi specifici indicano che incide sui risultati per ben il 70%.

Mental training

Per questo motivo i piloti di un certo calibro (soprattutto in Formula 1) puntano molto sul “mental training” per ottimizzare il rendimento del proprio cervello attraverso specifici esercizi di:
- concentrazione,
- coordinazione,
- reattività,
- flessibilità mentale,
- multitasking
(=> e non è importante a che livello si pratichi uno sport).

Ciò permette di eseguire compiti difficili con il minimo dispendio energetico mentale, anche in situazioni di forte pressione psicologica.

Sempre secondo vari studi condotti da esperti del settore i piloti, così come gli atleti più vincenti, sono in grado di distinguersi particolarmente nel mondo del lavoro perché possiedono un’estrema efficienza cerebrale.
In particolare riescono ad eseguire compiti difficili con il minimo dispendio energetico mentale anche in situazioni di forte pressione psicologica.

In persone “normali” lo stress eccessivo comporta una riduzione dell’attenzione e di conseguenza un ritardo nelle decisioni che devono essere prese in maniera rapida.
Questo però non accade in coloro che allenano la loro mente per controllare al meglio la tensione.

Anche ciò che pensiamo diventa a priori determinante ai fini della prestazione sportiva. Non è sempre vero che il nostro più grande avversario è impossibile da superare: a volte basterebbe eliminare gli ostacoli che la mente ai nostri obiettivi per scoprire che sarebbe bastata solo una diversa traiettoria e un po’ più di self confidence.

Il lavoro di “mental training” in un atleta aumenta la capacità concentrazione, migliora i tempi di reazione e soprattutto incrementa la consapevolezza nelle proprie capacità.
Spesso, però, un pilota si concentra molto su come migliorare il proprio mezzo, ma trascura come potrebbe migliorare le proprie performance.

Ma si può dire che i piloti d'aliante siano più intelligenti ?
Qui sotto un link con la risposta => in FRANCESE e in INGLESE

Mental pilot
INDICE dei CONTENUTI
- L’intelligence et la performance
- Compétences, décision et sécurité
- Intelligence et relation au temps
- Bien réfléchir, vite et souvent
- La sollicitation de l’intelligence
- L’intelligence s’éduque
Corso Istruttori pagina pubblicitaria 2023

Pre-iscrizioni: entro maggio 2023 via email a Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.
Tipo di corso: vedasi EASA SFCL.330 FI(S)
Requisiti di partecipazione: vedasi EASA SFCL.320 - Certificato FI(S) - Prerequisiti e requisiti

Periodo: seconda metà di ottobre 2023
Località: c/o aeroclub ACAO, LILC - Varese (VA)
Durata: 2 settimane

Una volte ricevute le pre-iscrizioni, i candidati verranno contattati per informazioni riguardo:
-costi,
- modalità e
- date precise
in cui verrà effettuato il corso.

fonte: Aero Club Adele Orsi (ACAO)
Lungolago di Calcinate 45, 21100 Varese
tel. 0332 310073
Traduzione libera dall'articolo di Bruce Taylor (AUS)
Cross Country Soaring
E' uno dei "segreti", non facile da insegnare.

Sappiamo che il maggior miglioramento della nostra velocità media è diretta conseguenza della velocità media di salita, ma come possiamo esercitarci per raggiungere questo obiettivo?

In realtà, una volta individuata e centrata una termica:
- la maggior parte dei piloti sale più o meno alla stessa velocità e
-  la maggior parte degli alianti hanno prestazioni molto simili (contrariamente a quanto si crede).

Ma allora:
- che cosa fanno i piloti veloci che gli altri non fanno?
- cosa cercano e quali tecniche utilizzano per trovare le termiche più forti?
Questa è un'area particolarmente difficile da insegnare, poiché è quasi impossibile analizzare esattamente le decisioni che avvengono nella mente del pilota di successo nei momenti critici.

Mantenere una visione positiva
=> Essere positivi nel:
a) trovare la prossima termica e
b) nel pensare che si troverà una buona termica.
Questo aiuterà a evitare di entrare troppo presto in modalità "fifone" e a essere più selettivi nella scelta della prossima termica. Tuttavia, l'aspetto più importante del mantenere un atteggiamento positivo è mantenere un approccio sistematico nella ricerca delle termiche. Permette di evitate il "tergiversare", puntando direttamente alla prossima possibilità di risalita.

Tenere sempre a mente la cronologia dei 15-20 minuti precedenti
- dove si sono trovate le ultime termiche?
- sono state di forza simile a quelle precedenti?
- il paesaggio che si sta sorvolando sta cambiando?
- la meteo in avanti assomiglia a quella lasciata?

Siate sempre curiosi
- perché il cielo davanti sembra migliore o peggiore?
- da dove provengono esattamente le termiche migliori? 
=> si tratta di linee di alberi, grandi campi arati o coltivati, foreste?
Queste informazioni aiuteranno a decidere dove tracciare la prossima rotta e a che velocità andarci:
- se il cielo davanti si sta gonfiando e le ultime due salite sono state da 5m/s, allora forse si spingere la barra in avanti,
- se il paesaggio davanti sembra diverso e il cielo si è "asciugato", allora si procede con maggiore cautela,
- se quanto fatto negli ultimi venti minuti non ha dato buone termiche, allora bisogna pensare a qualcosa di diverso. P.es. iniziando a cercare in luoghi precedentemente ignorati.
Thermal lift
I processi di riflessione e di decisione devono essere continui
Non c'è tempo per "lasciarsi andare" quando si vola in cross-country. Probabilmente molti piloti non si rendono conto di quanto lavoro sia necessario per farlo bene.
I movimenti aggraziati dei nostri alianti nascondono l'elevato e continuo carico di lavoro che si svolge nel cockpit.
=> Essere rilassati è essenziale, ma questo non significa certo che la mente si sia fermata.
Rimanere rilassati favorisce una buona raccolta di informazioni ed evita decisioni affrettate, oltre a favorire la resistenza fisica e mentale.

Ora, dopo aver individuato una probabile area di ricerca, dove sono le termiche?
=> prestare attenzione all'ambiente esterno.

Osservare attentamente le nuvole
- dove sono le basi più solide?
- dove c'è attività alla base delle nuvole?
Se ci si trova molto alti, si potrebbero notare delle barbe che fuoriescono dalla base delle nuvole.
Se ci si trova più in basso, la luce può essere rifratta e apparire come un'area più chiara nella base delle nuvole quando la si osserva dal basso.
=> Quando si trova una buona salita, è necessario studiare con attenzione la nuvola sovrastante, mentre si sale, memorizzando la posizione rispetto alla nuvola.
Di solito questa zona/area rimane invariata per la maggior parte della giornata.
Base nube con barbe
- e se non ci sono nuvole?
Di solito volare e sperare nella buona sorte non dà i migliori risultati, anche se ci sono giorni in cui funziona.
Cercare le irregolarità del terreno e notare la provenienza delle termiche.
Spesso si sottovaluta la distanza che una termica può percorrere durante il suo ciclo di vita, anche con una leggera brezza.

Da notare
Probabilmente il fattore più importante per riuscire a trovare buone salite è quello di utilizzare al meglio le "sensazioni" del nostro aliante.
La familiarità con il proprio aliante è fondamentale, così come la comprensione di base della struttura termica. Non è necessario che questa comprensione sia troppo tecnica, ma è utile sapere:
- qual è l'andamento tipico del flusso d'aria intorno a una termica e, cosa più importante,
- quale sarà il "feeling" e il sibilo del flusso d'aria attorno all'abitacolo.
=> La fascia che circonda una zona di salita appare morta e pesante. Man mano che ci si avvicina all'ascendenza si passa attraverso una zona turbolenta dovuta a un forte "shear" tra discendenza e ascendenza. Subito dopo, raggiungendo il flusso laminare principale del nucleo termico, si avverte un forte e regolare aumento dell'ascendenza . Il sibilo dell'aria in cabina diventa più tranquillo e i comandi sembreranno "mordere" e funzionare bene, perché il flusso d'aria su di essi è regolare e organizzato.
Vortex rin in thermal
Ovviamente queste indicazioni si verificano solo se si riesce a volare direttamente al centro della termica, cosa che può accadere una volta all'anno!

Ciò che è veramente importante è riconoscere rapidamente dove in che zona ci si trova. Sappiamo tutti chesi virare verso l'ala che si solleva, ma a volte, se si lambisce solo la parte esterna di una termica, non si riesce a capire da che parte virare. Infine:
- non tenere la barra troppo stretta,
- non alzare il volume del vario in modo che sia impossibile sentire il flusso d'aria attorno all'abitacolo e
- guardate in alto e all'esterno.

Guardare, ascoltare e sentire. Non è facile e richiede un po' di tempo e dedizione, ma ogni sforzo sarà ricompensato.
Skidding slipping coorrdinated

Il filo di lana è un indicatore di sbandamento a basso costo (sideslip: slipping and skidding), ma sappiamo veramente quanto quest'angolo sia legato allo sbandamento?

Per convenzione lo sbandamento è l'angolo tra il vettore velocità proiettato sul piano alare e l'asse della fusoliera:
un modo complicato per descrivere quanto sbandato lateralmente (sideway) il velivolo stia volando (vedi, angolo ß, figura sotto)
Sideslip sketch
Ma una volta definito il sideslip, quanto grande è l'angolo di imbardata correlato al sideslip?

Per rispondere a questa domanda, i risultati della fluidodinamica computazionale (CFD) forniscono una buona visione del comportamento aerodinamico locale sulla fusoliera.
CFD fuselage
Nella figura sopra la superficie dell'aliante è colorata in base alla pressione locale e sono tracciate linee di attrito che mostrano la direzione del flusso.

Queste linee illustrano quanto localmente il flusso d'aria sia deformato dalla presenza della fusoliera e in particolare il modo in cui fluisce lateralmente.

CONCLUSIONE => si nota che l'angolo di sbandamento aerodinamico del filo di lana mostra un guadagno in funzione della forma del cockpit e delle sue dimensioni (monoposto o biposto)


NOTA - non bisogna confondere il filo di lana con il virosbandometro o con l'inclinometro. Sebbene questi a riposo visualizzino l'asse trasversale del velivolo rispetto all'orizzonte, in movimento visualizzano un angolo modificato dalle accelerazioni a cui è soggetto il velivolo
Spesso i giovani piloti hanno difficoltà a far di calcolo in volo.

D'aiuto può essere una semplice tabella Efficienza/Distanza (km)/Quota (m) (vedi sotto):
Regolo Efficienza Distanza

In effetti in tutti i voli il pilota sportivo stima e verifica (cross-check):
- la perdita di quota per spostarsi da A a B, da B a C e così via,
- l'altezza necessaria per effettuare un arrivo sul traguardo.

I computer di bordo sono un precisissimo strumento per posizione e quota (GPS), ma un semplice calcolo mentale favorisce la:
- gestione della quota,
- coscienza dei margini di quota (tra efficienza minima e massima).

Rispondere alla domanda quanti km percorro ogni 100m di quota persa, da al pilota un chiaro riferimento del proprio raggio d'azione, quando confrontato con la propra quota altimetrica.
Per esempio se:
- efficienza 20 => 2km ogni 100m di quota. Se l'altimetro indica 1200m, distanza teorica raggiungibile 24km (ovvero 2x12);
- efficienza 30 => 3km ogni 100m di quota. Se l'altimetro indica 700m, distanza teorica raggiungibile 21km (3x7).
Non c'è modo migliore per imparare il fuoricampo che praticarlo nella realtà, ma sistemizzare una tale esperienza non è facile. Sicuramente il metodo più simile per allenarsi è utilizzare un
un motoaliante (TMG) che si avvicini alle prestazioni di un aliante - quando il motore è parzializzato - capace però di interrompere l'avvicinamento prima di raggiungere il campo prescelto.

Fournier RF5
L'esperienza francese degli ultimi decenni ha palesato alcune precauzioni:

Altezza di sorvolo
- regola generale: mantenere una distanza minima di 500 piedi (150 m) da qualsiasi ostacolo naturale o artificiale, da qualsiasi persona o veicolo, ecc.
- con istruttore a bordo: l'avaria simulata del motore può "scendere" fino al limite estremo di 50 m suolo (170 ft).

Gestione del motore
I motoalianti generalmente utilizzati (SF-28, SF-25...) utilizzano motori che:
- non hanno doppia  accensione;
- sono alimentati da un semplice carburatore con rischio di possibile di formazione ghiaccio anche in estate se di mattina;
=> pertanto l'aria calda al carburatore (al 100%) è una buona pratica preventiva soprattutto se  l'avvicinamento a motore ridotto avviene con margini elevati.
NOTA - per eliminare ogni dubbio sul recupero del motore, non è vietato dare un po' di potenza ogni 500/1000ft di discesa e verificare se il motore si riprende correttamente.

Se l'aeromobile è dotato di flabello:
- chiuderlo per mantenere il motore il più caldo possibile e
- monitorare l'indicatore della temperatura dell'olio.

Fly box for outlanding
Una volta completate le operazioni di avvicinamento (sottovento, base e inizio-finale) è necessario:
- ridare piena potenza,
- assumere la velocità col miglior rateo di salita,
- togliere l'aria calda al carburatore,
- aprire il flabello, se l'aeromobile ne è dotato,
e infine gestire il carburante per evitare che l'esercitazione simulata diventi realtà.

Voli rischiosi
L'addestramento al fuoricampo in motoaliante è più rischioso rispetto alla navigazione.
La vicinanza del suolo aumenta le minacce. Non ha quindi senso estremizzare questo tipo di esercitazione.
A causa delle prestazioni relativamente modeste dei TMG normalmente utilizzati si raccomanda di
praticare questo tipo di volo in condizioni di calma, per esempio al mattino prima dell'inizio della convezione.

CHECK LIST
Prima della discesa
- Bilancio del carburante
- Gestione del motore (flabello, aria calda)
- Scelta del campo (ricognizione):
   1) analisi degli ostacoli: turbine eoliche, linee elettriche, terreno nelle vicinanze, ecc.
   2) analisi della traiettoria di rimessa motore
- Anticipare la rimessa motore
Sironi Alberto foto

Grazie alla grande costanza di Alberto Sironi lo Stage di Alta Performance (SAP, Varese) è quest'anno alla sua 15.ma edizione.
In questi tre lustri ha potuto realizzare con grande impegno una serie di video tematici (11) che proponiamo qui sotto.
Il Giardino del volo a vela 7
2 La preparazione di un volo sportivo
Il volo di distanza e di velocità in aliante 11
9 Come preparare voli di distanza in aliante sulle Alpi: dai 750 ai 1000 km

È facile volare in aliante con il vento se sai come farlo 9
4 Volo di formazione in aliante con vento da Nord
Record di velocità in aliante spiegato passo-passo dal pilota 6
12 Come volare veloce in aliante con il vento nelle Alpi Centrali
Progetto 1.000 km triangolo FAI sulle Alpi - Fase 2 5
10 La meteorologia applicata al volo veleggiato. Dalle Alpi ai Pirenei e ritorno
Riflessioni sulla sicurezza, sull'apprendimento e sulle prestazioni nel volo sportivo in aliante 8

Yaw strings

Due possono essere i motivi per avere 2 fili di lana:
- ridondanza (back-up)  e
- ottimizzare l'allineamento.

Qui sotto un breve video esplicativo

 
Articolo correlato
Volare col Filo di Lana LATERALE
ABADIE1 Champion du Monde 2023

In questo documento ci descrive:

- la preparazione del volo
- l'ottimizzazione della partenza
- volare più veloce (degli altri)
- ottimizzare i punti di virata
- AAT
- la gestione del carico alare
- la preparazione dell'aliante e del pilota
   (centraggio, regolazione degli strumenti, regolamenti di gara)


(fonte, www.aave.fr)
Grid sailplane

Anche quest'anno la scuola di volo PILOTA per SEMPRE organizza una serie di corsi della durata (tipicamente) di 3 giorni.
Un'occasione per chi desidera crescere come volovelista sportivo o agonista (modulo d'iscrizione).

CALENDARIO degli STAGE
Pilota per Sempre calendario stage 2023

Pilota per Sempre logo

Ci sono alcune importanti novità:

1) il corso avrà la durata di 1 giorno e si terrà Sabato 11 feb 2023, sempre c/o l'aeroclub AVA a Valbrembo (BG)

2) per ottenere la qualifica di Giudice Sportivo per la prima volta è necessario:
    - partecipare in presenza,
    - portare un PC portatile per sostenere l'esame finale.

Corso Giudici VV 2023

Articolo correlato
Corso per GIUDICI di VOLO A VELA: 11-12 feb 2023 c/o AVA Valbrembo (BG)
contiene:
- come iscriversi
- programma
- regolamenti
- riferimenti FAI e AeCI
E' un argomento di cui spesso si sorride, ma che può avere conseguenze sulla sicurezza del volo.
Se ne parla raramente e talvolta è considerato un tabù.

Pipi per strada

Lo stimolo a urinare è un bisogno fisiologico che può essere soddisfatto solo dalla minzione.

Questo bisogno, se intenso, può essere associato a disturbi cognitivi della:
- attenzione,
- memoria di lavoro (ragionamento e processo decisionale),
- la pertinenza delle scelte.

DA SAPERE
a) la vescica ha una capacità di 300-600 ml,
b) la sensazione di bisogno urinario si avverte a partire da 300 ml (60% della capacità),
c) con l'età, il volume dell'urina contenuta diminuisce e porta a una minzione più frequente,
d) la minzione è un atto riflesso del sistema nervoso,
e) la minzione si verifica ogni 3-4 ore durante il giorno. Quando il volume dell'urina raggiunge i 400/450 ml, la pressione aumenta e si avverte uno stimolo pressante, che può arrivare al dolore, se ignorato.
f) la ritenzione può provocare:
    - spasmi
    - dolore
    - nausea
    - vertigini e
    - malessere
    - danni fisici significativi in caso di atterraggio brusco.
g) l'acqua è il principale costituente del corpo umano e mantiene:
    - il volume vascolare e
    - permette la circolazione del sangue, essenziale per il funzionamento di tutti gli organi.
NOTA - l'assunzione di acqua è quindi essenziale per il metabolismo (p.es. 2-2,5 litri al giorno per un adulto sedentario)

Secondo uno studio condotto qualche anno fa' in Francia su un campione di 515 volovelisti di cui 8,5% donne si riscontrava:
a) 2/3 dei piloti si erano già trovati ad affrontare in volo la gestione di almeno una minzione,
b) molti piloti limitavano l'assunzione di bevande prima e durante il volo per evitare lo stimolo a urinare,
    (NOTA => con il rischio di disidratarsi e di subire i deleteri effetti cognitivi della disidratazione.

Inoltre la maggior parte dei piloti aveva notato:
d) un calo di concentrazione e
e) un'attenzione allo stimolo di urinare durante il volo tale da rendere necessario un cambiamento del piano di volo o un atterraggio di emergenza,
f) il 5% dei piloti ha evidenziato la pericolosità della ritenzione urinaria,
g) sono pochi i piloti che utilizzano dispositivi "hands-free" per la raccolta della minzione.

 Pee in glider How  Pee in glider GIRL How

MEZZI di RACCOLTA PIU' USATI
- sacchetti e bottiglie di plastica sono più comunemente utilizzati dagli uomini,
- sacchetto per il pene collegato a un sacchetto di raccolta è poco usato (quasi il 15% della popolazione maschile nello studio), sebbene sia considerato dagli utenti un mezzo molto adatto per urinare in volo
- i pannolini sono stati utilizzati da meno del 10% del campione, soprattutto dalle donne (48,8%),
- quasi la metà (44%) non ha usato nulla come mezzo di protezione in volo - il che ha comportato una limitazione della durata del volo.

FOR MEN
Pee Base Kit

FOR WOMEN
Pee in glider GIRL device
- alcune donne pilota (16,2%) utilizzano un orinatoio semirigido, un dispositivo creato appositamente per questo scopo e che sembra soddisfare le loro esigenze per la maggior parte del tempo.
- il 35,7% dei piloti afferma che, anche se perfettamente attrezzati per urinare, non impedisce l'impossibilità di farlo, soprattutto per motivi psicologici noti come paruresi.
Volare in VFR è complicato, mentre volare in IFR è (più) semplice.
Questa affermazione merita qualche spiegazione.

IFR vs VFR

Quando si vola in IFR, si è in grado di raggiungere la destinazione in quasi tutte le condizioni di volo. Questo si traduce in:
- competenze speciali da parte del pilota,
- macchine molto ben equipaggiate,
- molte regole, istruzioni, ecc.
Quasi tutto è proceduralizzato, regolamentato e controllato.

Prima di partire per un volo IFR, "è semplice", si verificano:
- le condizioni meteo,
- le minime...
e ogni controllo deve portare a una risposta binaria che autorizzi o meno a partire.

A differenza del VFR, ci sono pochi verbi al futuro o al condizionale che potrebbero mettere a rischio il volo, come ad esempio:
- potrebbe essere che ...
- e se ...
- vedremo ...

Quando queste domande esistono in IFR, di solito trovano risposta in una procedura o in un'istruzione. I piani B e C sono obbligatori. In breve, nulla è lasciato al caso, "basta chiederlo".
Potrebbe sembrare un po' semplicistico, ma non lo è poi così tanto. La prova ?  Funziona molto bene, le cifre lo dimostrano.

Se da un lato, il pilota IFR si muove in un ambiente chiuso, dove si fa di tutto per evitare pericoli e minacce. I dubbi sono pochi e lontani e quando si presentano vengono rapidamente eliminati.
È come attraversare la giungla con un carro armato.

D'altra parte, il pilota VFR vola in un ambiente aperto con molti rischi e incertezze. E le risorse del pilota sono ben lungi dall'essere in grado di coprire tutte le situazioni, deve essere costantemente all'erta. Deve quindi costantemente: analizzare, giudicare, decidere, anticipare ed essere prudente.
È come attraversare la giungla con un coltellino svizzero.

NOTA - la premessa essenziale di quanto affermato è un buon livello tecnico nell'IFR

(fonte, www.planeur.net)
What you see
E' un'espressione resa popolare dallo psicologo Daniel Kahneman per descrivere il fenomeno cognitivo secondo il quale il cervello umano è cablato per credere che le informazioni che abbiamo siano tutte quelle rilevanti.

=> Ciò porta a conclusioni affrettate, basate su poche informazioni, senza approfondimenti per verificane la veridicità.
NOTA - su questo principio si basa la diffusione di "fake news"

What You See Is All There Is - Farther to Go!

Questo diventa un problema perché si tende a non cercare ciò che non si vede e spiega quanto siamo irrazionali nel prendere decisioni e anche quanto poco ci importi.

E così nel volo a vela, man mano che si progredisce con l'esperienza, si osserva che il limite sta:
- nella visione del quadro generale di ciò che sta accadendo nell'atmosfera   (o meglio)
- nel comprendere come si sta sviluppando la giornata.

Un'analisi pratica è illustrata nell'articolo (in inglese) What you see is all there is (fonte, Weglide Magazine)
Realizzato da RAI 5 - Regia di Mattia Costa
in collaborazione con l'Aero Club Adele Orsi
 RAI 5 logo  Costa Mattia  ACAO logo

Un "must" per allievi e piloti di volo a vela. Il volo in aliante, non inteso come attività agonistica, ma come ricerca di uno stile e di una filosofia di vita.
Il racconto, diviso in 10 sezioni, è ispirato agli insegnamenti che il volo esercita su chi lo pratica (vedi rivista VOLARE, feb. 2012)

In ogni puntata si intrecciano:
- la storia di un campione di volo che si fa conoscere attraverso un’intervista e
- il percorso di una donna, dal primo giorno in cui mette piede su un aliante, fino al momento in cui riesce a volare da sola,
- immagini animate sui concetti tecnici e fisici alla base del volo a vela.

Io lo posso capire   -    Alberto Sironi
Nel volo come nella vita è importante sforzarsi di prevedere il futuro, proiettarsi in là nel tempo e nello spazio.
La storia di un campione di volo a vela e di una principiante si somigliano perché le accomuna la fiducia in ciò che ancora ha da venire.

Io non mi fermo   -   Riccardo Brigliadori
Nel volo nulla è lasciato al caso eppure l’imprevisto è dietro l’angolo. Arriva sempre il momento in cui bisogna prendere delle decisioni senza essere del tutto sicuri delle conseguenze.
Imparare a decidere con incertezza è il primo passo per controllare l’ansia.

Io ho dei dubbi   -   Giancarlo Grinza
Quando si vola il vento è relativo. La percezione del mondo che si ha da un aliante è spesso ingannevole ed in questo somiglia alla vita: non esiste un solo punto di riferimento, ne esistono tanti.
Il dubbio fa parte della nostra natura.

Io parto e mi fermo lontano   -   Stefano Ghiorzo
A volte quel che accade ti costringe a cambiare i tuoi piani, altre volte tutto va esattamente come avevi previsto.
Nel volo, come nella vita, non si decolla mai dando per scontato che si ritornerà.

Io ho paura mi fermo qui   -   Corrado Costa
Un pilota così come ognuno di noi, deve fare i conti prima o poi con l’insuccesso. Fallire porta con sé il desiderio della rivincita. Fallire è una fortuna e i voli del passato sono la base per migliorare.
Imparare a rinunciare è difficile, ma indispensabile.

Io mi commuovo   -   Alberto Consolini
Ci sono tanti vecchi piloti paurosi. I temerari, in genere, non diventano vecchi. Dagli errori degli altri si impara, nel volo come nella vita, che la fortuna e l’esperienza sono altrettanto importanti ma solo grazie alla memoria i traguardi diventano punti di partenza.

Io ce la faccio   -   Luciano Avanzini
Avere un obiettivo in mente permette, tanto nel volo quanto nella vita di tutti i giorni, di superare gli ostacoli che ci arrivano da fuori e da dentro di noi.
La piena libertà, nel volo, si ottiene con la ferrea disciplina di chi si pone un obiettivo da raggiungere.

Io sono cosciente   -   Margherita Acquaderni
Nella nostra società la morte è una parola bandita sostituita goffamente da termini come “scomparsa”.
Il volo ha sempre a che fare con la morte, è una possibilità concreta con cui si convive più o meno serenamente.

Io e il tutto   -   Leonardo Brigliadori
Volare significa avere un rapporto speciale con il cielo. Il pilota sperimenta più spesso di chiunque altro una vicinanza totale ed assoluta con la natura, che può essergli amica e nemica ad un tempo.
Sentirci parte del tutto è un’intuizione che ci fa sentire vivi.

Io sono solo   -   Elena e Nicola Fergnani
In volo si è soli. Spesso ci si giudica altre volte ci si perdona tutto. Il peso delle nuvole e dei sogni grava tutto sulle nostre spalle. Il volo aiuta l’introspezione.
Un pilota che non ha paura è nel medesimo tempo all’inizio e alla fine del suo percorso di crescita.
Late Night Soaring1
Inizia la terza stagione di "Late Night Soaring" con un episodio sull'addestramento sistematico al volo a vela.
Anche se il video è in lingua tedesca, può essere seguito in lingua italiana attivando il traduttore automatico.

Come ospiti celebri Claus Triebel, Gerd-Peter Lauer e Holger Back.

CONTENUTI
Il percorso per ottenere la licenza di volo a vela è ben definito, mentre un'ulteriore crescita difficile. In molti club i principianti sono lasciati soli con le loro ambizioni. In questo episodio sono raccolti i 'come' e le testimonianze di chi ha ottenuto grandi successi internazionali malgrado le varie difficoltà.


00:00 Benvenuto
01:14 Presentazione degli ospiti
05:33 Carriera volovelista degli ospiti
21:21 Il ruolo moderno dei giovani istruttori e trainer
28:24 Gruppi di allenamento (squadra D, ecc.)
35:44 I limiti dell'allenamento di gruppo
38:09 Possibilità di formazione nei club
45:11 Il volo da competizione come migliore risorsa di apprendimento
56:07 Talento naturale e talento addestrato
01:06:50 Allenamento mentale
01:16:35 Cosa possono fare i singoli piloti?
01:29:50 Analisi del volo e follow-up
01:36:26 Cosa vi differenzia dai vostri 'trainees'?
01:58:14 Saluti
McCready Ring
Qui sotto un'interessante articolo (in inglese) sull'anello di McCready.

L'autore, Benjamin Néglais, ripercorre l'evoluzione di questo semplice (ma rivoluzionario) strumento fino ai giorni nostri suggerendone l'impiego attuale vis-à-vis del Netto.

(Fonte, Benjamin Néglais - team coach/pilota della squadra francese e resp. vendite c/o Schempp-Hirth)

Neglais Benjamin

Netto what ?! And story about the "Ring"
We all know the Variometer is a great tool for optimisation and exploitation of lifts, it is probably the best friend of any sailplane pilot. But when time comes to fly between two lifts, a lot of us rely on the McCready ring and your eyes need to check every few seconds that your-speed-fit-to-yoursink to adapt (in fact react).
So why with modern gliders it is “so yesterday” to do that and what Mr Netto has to do with this topic?

Therma distribution pic

When Dr McCready invented his ring, he was flying a good old Breguet 901, 18m wingspan Open class glider from the 50s and he won St-Yan 1956 World Gliding Championship… with his McCready ring (among other innovations like a... string on the canopy!). It is a great tool!

This tool made the performance polar of the glider directly “visible” on the vario to adapt the speed! A practical and analogical approach of what we, the pilots, must do, to optimise flight speed depending on current sink rate and the next thermal strength! Just brilliant!
The “dolphin style” became the trend and this ring is still famous in the cockpits and among the pilots. Even if there could be something wrong on today's standard to this ring, it has a great advantage : it invites all sailplane pilots to understand background theory and make you better in real life in the cockpit.

Practically, this ring had one immediate shortback pilots noticed immediately:
- if the sink rate is worse than the natural sink rate of the glider (airmass is sinking around you),
- then the ring tells "you need to fly faster!".
Good, but by doing that, your sink rate becomes even worse, so the "ring" tells you to fly even faster, so you push again... and so on and so on.
It was called, at least in France "Racing the McCready". But after having few flighthts, pilots handled that easily by "polishing" their style, no big deal.

The 70s and 80s saw another step coming with electronic inside cockpits, and the polar of gliders became possible to implement inside the e-vario, even basically, to be able to compare the actual sink to the predicted sink related to indicated speed (the one of your glider's polar). This opened up a new world in what you can display to pilots.
The popular “speed to fly” indicator was born.
Basically, an arrow (like the one of your variometer) telling you to push or to pull, “dolphin style” became even greater king, along the fact that higher wingloading with ballast system became reality too. And there is no better satisfaction than transforming speed in altitude and altitude into speed, a great comfortable feedback for the pilots, with the famous “Gs” coming with this sensation of power "under the foot".

But, if you were studying more closely the different styles of pilots, 2 clear groups were popping out the:
- “hardcore push pull” and
- “steady speed”.
The first group was not always winning even if, on the paper, they should have, as they applied stricto senso the McCready theory to make optimal speed fit to sink rate. But the energy evaporated during this many changes of angles of attack, and the fact that any e-vario is still showing you the past (around 2 seconds lag) made the theory-to-reality not that easy. Also, 2 seconds in the 50s was no more than 40 to 50 meters you made in a glide, in the late 70s and 80s it was more 60 to 80 meters so a past much further away behind you!

Thermal distribution sketch2

Currently manufacturers of e-varios are working on this lag, they add G meter and other clever features to find a way to make varios faster, but still usable in real life (yes you need to damp the vario signal or it would be difficult to read them with constant instantaneous changes).

We can see in modern championhsips that the style of the pilots is also evolving to:
- more and more steady speed and
- less and less hard push-pull.
But how do they chose this "steady speed"?
Well, it is still related to Mr McCready theory, but in a more complex manner. McCready used to make an assumption: that between two lifts you would always be in a stable airmass (which is not the case, we all know that some areas are "lifts" and some others are "sinks"), so his theory was "you will fly your glider as its polar of performance".
But, if you check some flights, you can see best pilots are able to get much more from the gliders in the glide than the raw data from the polar of performance would suggest!
It is basically as if, instead of a glider able to make 30:1 at 140 kph on the raw data (polar performance of the glider) you get a, let's say 36: 1 at 140 kph, a bump of 20% more on performance!
But why?
Simply because there is a human inside the cockpit, using all her/his strength and experience to optimise the path in this clear thin air between 2 thermals to "use the lifting area and avoid the sinking one". This turns you Std class glider in a 15m one, your 15m one into an 18m one, and so on.
So then comes the "what speed to use?".
If the glider is better compared to expected on the paper, then we will have to use faster speed than the typical one out of the McCready ring... This speed will still be also in accordance to the "what will be next vario strength", so again McCreadwy roots are there, even if, also, today's trend is to average the vario of the day and not too much focus if the next one is 0,5m/s better than the former one (lucky you) or 0,5m/s worse... Perhaps skip this one if possible ;-)

So this "mixture" of "I am able to turn my glider better than what it is" (are you?) and "today's average climb is a rough x.xm/s (or kts for my imperial friends)" gives you: A GLIDING SPEED ! You could use "all day long" (don't be dumb and silly reading that, you will still have to adapt during the day, especially to keep good altitude, this is gliding sport!).

So, pilots choose an average speed to glide and work around this speed, a bit higher if sink is greater currently, a bit slower if there is a kinda lift around and that’s it.
But how to figure out this better/worse sink rate in the cockpit?
Looking at the vario?
Comparing vario to McCready ring speeds?
But, we just said few lines above that, this ring was assuming you don't fly - you + the glider - better than the glider itself... And frankly, checking the vario and knowing the polar performance of your glider, set with wingloading (you use ballast right?) and bugs, and whatever, and then comparing this data to the current data (sink rate) you fly know?...
Am I dumb or it is just not possible for a brain?
And if it was, you have no better to do like checking for next hint of where is this next best thermal to get this next turnpoint (and where is Mr Kawa)?!

This is where Mr or Mrs Netto make your life easier.
Basically, the Netto function on a e-vario uses the polar of your glider and implement it in the vario. Right? What for?
Simple: to not display your actual sink rate but the one of the air mass around you.
So what?
This makes a big difference in the cockpit indeed, on your eyes, on your retina in fact.
Why?
There is one single information it is super-that-easy for your brain to process in a 10th of a second : the "zero" hoizontal reference on the vario! It is this needle on the "horizon". And your brain knows very deep that reference from ages to just keep walking straight. it is also one of the greater tool you use and watch avidly in thermals from your first flight in the air (and 30% of your flying time is about thermalling, so do the maths…).
What this horizon is telling you?
Also a very basic thing. Your brain tells you:
- needle above zero is full of happiness, i.e. you gain energy (and climb),
- needle below zero and you are sad and angry, losing more energy than expected.
The loop in your brain is so super fast to process this info and to make you act. Every other way to display an information means way more energy (and time) consuming. In our case, comparing the little speed indication on McCready ring to actual ASI speed, processing how much I have to push or pull on the stick and then wait for adaptation of speed, checking again the sink rate and the speed on the ring… STOOOOOP! The raw data speed of this Netto is unbeatable for your retina and what is hidden behind (your grey matter)!

How to act now in the cockpit?
Simple… You have determined today’s glide speed with your glider is around 165km/h:
- netto needle unhappy => fly a bit faster to skip this sinking area,
- netto needle happy => fly a bit slower, et voila.
Even better, an unhappy needle but with a “going up” trend to happy zone means you were in a sink area and enter a less sink area (or perhaps a lift area) so you know already that you need to potentially apply a slowing speed trend, and perhaps will find a lift not so far away (perfect help to find thermals in blue conditions). And vice versa. To get the best data of your Netto, you will have very likely to reduce the damping time below 2 seconds (and stick to above 2 seconds for vario data), to avoid using data from 100m behind you...

Some will argue “hey Benj a vario shows me same thing” and I say again: yes but no!
A normal vario will show you that: at 165km/h, you fly with -2.0m/s sink rate, but you have no idea if it is the normal sink rate of the glider at this speed or if you are in a sinking area! And how to determine difference between -2.1m/s and -2.6m/s with your eyes, horizontal reference with clear treshold between happiness and sadness is gone! Between -2.1 and -2.6 your brain is sad for the exact same amount ! But needle at +0.1 or at -0.3 is super easy to spot on the Netto as Zero is the reference, below, you sad, above, you happy …
So, one device, the Vario, tells you that you sink, the other, the Netto, tells you that you sink but also what to do straight on and for how much. This in just the time of impact on the retina and then all about your own style to act. You like hard push-pull, do it, you are more subtle, do it. Netto is raw data with super high speed processing. Use it if you think it is worth it!
Concetti base
CG about 3 keypoints

Un mito popolare tra molti piloti da gara è il CG molto arretrato per ottenere le migliori prestazioni del velivolo.

In realtà non esiste una posizione magica per il CG in volo, ovvero un unico punto ottimale per assicurarsi le massime prestazioni. Esiste piuttosto una modesta gamma di posizioni all'interno dei limiti consentiti (vedi manuale del velivolo).

Resistenza del piano di coda
Una soluzione quasi ideale si ha quando il piano di coda ha una resistenza minima, ma non è del tutto vero, perché non considera l'effetto della portanza o della deportanza del piano di coda sulla resistenza indotta dell'ala.

Molti interpretano questa situazione come se il piano di coda avesse un carico nullo, il che si traduce nella minima resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda. Tuttavia, si trascura di considerare la resistenza aerodinamica del profilo dovuta alla deflessione dell'elevatore.
A velocità più elevate, la resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda sarà molto bassa, mentre la resistenza aerodinamica del profilo del piano di coda sarà significativamente maggiore.
Uno spostamento del CG per produrre una piccola quantità di portanza o di deportanza in coda avrà un impatto minimo sulla resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda, ma una notevole variazione della resistenza aerodinamica del profilo con la variazione della deflessione dell'elevatore.
CG position STD
Per ottenere una resistenza aerodinamica indotta dal piano di coda pari a zero, il momento di beccheggio dell'ala deve essere bilanciato dal momento di beccheggio della massa dell'aliante intorno al punto del 25% della Corda Aerodinamica Media (CAM). Poiché il coefficiente del momento di beccheggio dell'ala cambia a seconda dell'angolo d'attacco, il punto di equilibrio del CG dell'aliante si sposta in avanti o indietro per compensare.
In genere, l'ala avrà un momento di beccheggio verso il basso che diventerà sempre più basso al diminuire dell'angolo d'attacco (cioè a velocità più elevate).

CG position FLAP
La questione si complica ulteriormente se l'aliante è dotato di flap, in quanto la deflessione dei flap influisce significativamente sul momento di beccheggio dell'ala e quindi sul punto di equilibrio del CG dell'aliante. Una deflessione positiva dei flap aumenterà il momento di beccheggio verso il basso, mentre una deflessione negativa dei flap ridurrà il momento di beccheggio verso il basso. In casi estremi, un flap negativo può produrre un momento di beccheggio verso l'alto.

Il calcolo della deflessione dell'elevatore e della conseguente resistenza aerodinamica del profilo è difficile e richiede tempo, a meno che non si disponga di un'accurata simulazione al computer. Negli alianti moderni può essere difficile ottenere i dati aerodinamici per il profilo di coda progettato su misura. In genere, un moderno profilo di coda presenta variazioni minime nella resistenza aerodinamica del profilo per deflessioni dell'elevatore di pochi gradi rispetto alla posizione neutra ...

Per un approfondimento si veda l'articolo pubblicato su Gliding International
Il traino con auto (auto-traino) è una combinazione di traino aereo e lancio con verricello. Nella prima fase è come se fosse un traino aereo, poi, dopo una leggera transizione, si passa alla fase di salita analoga a quella del traino con verricello. 
Auto towL'auto-traino è apprezzato in particolare dai piloti di 'sustainer'. Raggiunta una quota di sicurezza, l'ulteriore salita può essere garantita dal propulsore.
Requisiti di base sono un'auto con gancio di traino e un campo di volo sufficientemente lungo. Se non lo fosse, è possibile utilizzare pulegge aggiuntive e accorciare la corsa/velocità del veicolo di traino (auto pulley launch system).

Pulegge per auto traino
Auto traino con pulegge

ESEMPI in VIDEO
- Antares 23E

- Discus 

- Traino con TESLA modello X con telecamera posteriore

REQUISITI per il PILOTA
L'abilitazione all'auto-traino deve essere inserita nella licenza di pilotaggio.
FCL.130.S LAPL(S) — Launch methods (page 113)
Attività per conseguire l'abilitazione: 10 decolli con istruttore, 5 da soli
Mantenimento 'currency': almeno 5 lanci in autotow negli ultimi 24 mesi.

REQUISITI del VELIVOLO
Il velivolo deve essere certificato per il decollo con auto-traino (CS 22.152).
Questa informazioni si trova nel manuale di volo.
 

Copertina Training Mentale by Manfredini
Per la prima volta, nel 2003, la squadra nazionale di volo a vela fece le prima esperienze di 'training mentale'. Da qui il volume di Lorenzo Manfredini (Psicologo – Psicoterapeuta) che le raccoglie in una guida per vivere lo sport in modo migliore e per tutti coloro che amano il Volo a Vela.

In breve, il 'training mentale':
- aiuta gli sportivi e gli istruttori ad assumere un atteggiamento attivo, consapevole e propositivo nei confronti della propria disciplina,
- facilita l’autoconsapevolezza,
- permette di riconoscere le ragioni che stanno dietro i sentimenti e le azioni,
- aiuta le persone a raggiungere i loro scopi.
Cover Danza col vento

Il "Centro Volo Nord Est" (CVNE), spesso ricordato come "Enemonzo is magic", con grande passione annuncia di aver tradotto in italiano il libro di Jean-Marie Clément "Dancing with the wind" (Danza col vento), manuale dedicato esclusivamente al volo dinamico di pendio e d'onda. Prefazione di Álvaro de Orleans-Borbón.
Copertina libro I Signori del Volo

Un interessante libro per il pilota sportivo con 20 esercizi di training mentale. Una guida per vivere lo sport in modo migliore. Aiuta gli sportivi ad assumere un atteggiamento attivo, a ricononoscere le ragioni che stanno dietro i sentimenti e le azioni, e infine a raggiungere i loro scopi.

In particolare nasce dalle riflessioni emerse alcuni anni fa' nei vari corsi effettuati con la 'Nazionale di Volo a Vela'.
Propone idee ed esercizi mentali adatti per ogni fase del volo:
- dalla preparazione della macchina,
- all'attesa,
- al decollo,
- alla gara,
- al recupero post gara.

Autore: Dott. Lorenzo Manfredini
Psicologo e Psicoterapeuta con una formazione nell’ambito dello sport, della crescita personale, del counseling e della psicoterapia corporea e cognitiva
Childrens Aviation logo
Da diversi decenni in Lituania si addestrano i bambini al volo secondo la cultura del coinvolgimento precoce. Il piccolo paese baltico ha grandi tradizioni aeronautiche e il volo a vela per bambini si pratica legalmente:
- con un'esenzione speciale nel diritto aereo,
- è parzialmente sponsorizzato dal Ministero dell'Istruzione.

Il verricello steso sul terreno è considerato al pari di una “giostra” e non si configura come un velivolo. Per maggiore sicurezza, i comandi possono essere bloccati o parzialmente sbloccati in funzione dei progressi dell'allievo. Alcuni aeroclub locali organizzano regolarmente campi estivi dedicati ai giovanissimi.

Seitenfaden

Il filo di lana laterale è un ottimo indicatore dell'angolo di attacco. Non solo mette in guardia da uno stallo involontario, ma consente anche al pilota di volare più efficientemente ...
testo inglese / testo tedesco


Roccolo alianti

I roccoli di alianti possono essere abbastanza veloci, oppure diventano masse lente che si intralciano a vicenda. Sono un punto fermo nelle gare di alto livello per la gioia, o più probabilmente la miseria, della maggior parte dei concorrenti. I ‘gaggles’ sono parte integrante delle competizioni e fanno parte di una strategia di mitigazione del rischio.

Leggi di più (testo in inglese)